6º Congresso

Resoluções do 6º Congresso  dos Metroviários de São Paulo

Os delegados presentes decidiram dar o nome de Lina Maria Gonçalves ao 6º Congresso dos Metroviários, em homenagem a essa diretora, falecida no final de 1999.

 

I – Conjuntura Internacional

 

Passados pouco mais de três anos das turbulências cambiais que sacudiram o sudeste da Ásia (desdobrando-se posteriormente na moratória russa, decretada em agosto de 1988, e na maxidesvalorização do real, em janeiro de 1999), a economia capitalista parece ter ingressado, em grande parte do globo, num período de maior estabilidade. De Norte a Sul, os corifeus do neoliberalismo voltaram a falar na emergência de um novo ciclo de crescimento e prosperidade econômica, vendendo a ilusão de que a crise já foi vencida e as intermitentes perturbações financeiras verificadas nos últimos anos não significaram mais que um tropeço da “globalização”, que continuaria sua marcha triunfante e pretensamente progressista pelo mundo. Tal aparência não condiz com a realidade. Os fatos não autorizam otimismo. As causas fundamentais daqueles acontecimentos, que abalaram as certezas da “globalização” e evidenciaram o artificialismo do chamado pensamento único, não foram removidas. Merecem destaque, entre elas, os desequilíbrios das contas externas dos EUA, país imperialista que se tornou o centro mundial de uma grande “bolha” financeira.

A principal potência capitalista do sistema registra um déficit mensal de 30 bilhões de dólares nas contas correntes do seu balanço de pagamentos (valor pelo menos 15 vezes maior que o déficit brasileiro, que provocou a maxidesvalorização do real em janeiro do ano passado). A necessidade, e agora a dificuldade, de financiar este rombo externo é uma fonte da recorrente instabilidade do sistema financeiro e monetário internacional e das bruscas oscilações dos fluxos de capital. Como um dos seus efeitos, as taxas de juros norte-americanas já subiram quatro vezes desde julho do ano passado e mantêm uma forte tendência altista. A experiência nos ensina que a elevação das taxas de juros nos EUA muda o curso do movimento de capitais pelo planeta, estimulando os investidores a retirar seus recursos da periferia e aplicar em títulos norte-americanos, dificultando a captação e encarecendo o custo do dinheiro para os países mais pobres, além de ampliar a carga das dívidas externas e a instabilidade cambial.

Os desequilíbrios externos da economia dos EUA, e destacadamente o déficit comercial, de quase 300 bilhões de dólares por ano, também vêm provocando o acirramento da concorrência interimperialista pelo controle dos mercados entre EUA, União Européia e Japão, bem como do protecionismo norte-americano. Observado em seu conjunto, o capitalismo padece uma crise estrutural, sistêmica, que corre ao largo dos ciclos produtivos clássicos, embora com eles interagindo, e se manifesta de um lado na progressiva redução das taxas de crescimento do PIB e, do outro, na elevação dos níveis de desemprego, fenômenos observáveis atualmente em quase todos os países do globo.

A crise mundial reflete o fracasso do neoliberalismo, que começou a ser implementado no final dos anos 70, na Inglaterra e EUA, como uma política destinada a maximizar os lucros das multinacionais, reduzindo a intervenção do Estado na economia e suprimindo direitos previdenciários e trabalhistas, e elevar por este meio as taxas de crescimento. O grau de exploração dos trabalhadores tem crescido assustadoramente, com as relações entre capital e trabalho em muitos países retrocedendo às condições prevalecentes nos primórdios do capitalismo, quando praticamente não existiam direitos trabalhistas. Os lucros também aumentaram. Porém, as taxas de crescimento do PIB continuam em declínio e o desemprego avançou para patamares só comparáveis aos registrados em alguns países nos anos 30, no rastro da grande depressão americana. Deste modo, em vez de solucionar o neoliberalismo agravou a crise do sistema, exacerbou a desigualdade entre classes e nações, a concentração de renda e as contradições sociais.

Os efeitos de tal política são mais perversos nos países situados na periferia do imperialismo, onde o processo de abertura indiscriminada das economias e as privatizações agravaram a dependência econômica, os desequilíbrios das contas externas e a espoliação dos monopólios e potências imperialistas. Constrangidas às amargas e ineficazes receitas impostas pelo FMI, as nações da periferia não conseguem fugir à lógica da estagnação econômica. A América Latina, por exemplo, depois de duas décadas perdidas, ingressou no ano 2000 mais pobre do que em 1982, quando eclodiu a crise da dívida externa.

Outro aspecto relevante da atual conjuntura internacional, entrelaçado com a crise econômico-financeira, é a crescente ofensiva do imperialismo ianque em todos as esferas e regiões. Com o colapso da União Soviética, as classes dominantes dos EUA ficaram convencidas de que agora são donas absolutas e incontestáveis do mundo. De vez em quando elegem entre os países do chamado Terceiro Mundo uma vítima para seus bombardeios e aventuras bélicas. Promoveram guerras contra o Iraque, Somália, Iugoslávia e mal disfarçam o arrogante objetivo de consolidar sua hegemonia e estabelecer no porrete uma “nova ordem mundial”, cujos contornos foram esboçados em 1991 pelo então presidente dos EUA, George Bush, uma “ordem” unipolar em conformidade com os interesses e a vontade da burguesia norte-americana.

império mantém o já histórico bloqueio econômico contra Cuba; as represálias com base em leis extraterritoriais; eleva as pressões para a implantação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca, cuja principal finalidade é barrar o avanço comercial da União Européia no Merco-sul); reitera a proposta de constituição de uma força de intervenção multinacional “em defesa da democracia”, naturalmente liderada por “boinas verdes”, e (devemos manter as barbas de molho) tende a ressuscitar a idéia de “globalizar” a Amazônia. Cabe registrar o aumento dos investimentos e “ajudas” militares dos EUA destinadas à Colômbia, Equador e Peru. Tio Sam anda promovendo freqüentes e indesejáveis manobras militares nas fronteiras do Amazonas. Os trabalhadores conscientes, e em especial os sindicalistas classistas, devem ficar atentos a esses movimentos e se preparar para uma luta mais enérgica em defesa da autodeterminação dos povos e da soberania nacional.

Aos poucos, as dificuldades do sistema capitalista no campo econômico desdobram-se em dilemas políticos e institucionais. Os trabalhadores revoltam-se contra a ofensiva reacionária do capital e o movimento de resistência dos povos a essa ordem imperialista neoliberal vai se erguendo em todos os continentes, utilizando várias formas de luta. Na América do Sul, sobretudo na Venezuela, Colômbia e Equador, a resistência adquire formas avançadas de luta, atingindo inclusive o patamar da busca de um novo rumo para seus povos. O descontentamento popular na região refletiu-se também na derrota de Carlos Menem na Argentina (em que pese o fato de seu sucessor continuar na linha neoliberal), no crescimento da esquerda no Uruguai, na vitória do Partido Socialista no Chile e no levante dos índios equatorianos, frustrado por um golpe branco desfechado pela cúpula das Forças Armadas.

clamor por mudanças populares foi mais nítido e forte na Venezuela, que fez um enérgico pronunciamento antineoliberal com a eleição do presidente Hugo Chávez, elegeu uma Assembléia Constituinte progressista e aprovou em referendo realizado no final do ano passado uma Constituição avançada, que prevê a reformulação radical das velhas, caducas e corrompidas instituições do Estado. Como era de se esperar, a política antineoliberal implementada na Venezuela esbarra numa ferrenha oposição das forças conservadoras e reacionárias e dos imperialistas norte-americanos, razão pela qual merece total solidariedade das organizações progressistas e do movimento sindical da América Latina.

 

II Conjuntura Nacional

Surgem evidentes sintomas de que o quadro desfavorável de correlação de forças para os trabalhadores pode sofrer alterações promissoras no mundo e no Brasil. O capital não tem conseguido dar respostas à sua crise prolongada. O agravamento do quadro econômico, por sua vez, gera maior instabilidade política, com o aumento da revolta e da pressão dos setores atingidos pela crise. As forças abertamente neoliberais sofrem derrotas eleitorais expressivas no mundo todo. Cresce a resistência em vários cantos do planeta, com destaque no período recente para a América Latina. Da “revolução democrática” de Hugo Chávez na Venezuela à aproximação da guerrilha rural com o movimento sindical na Colômbia e o levante indígena no Equador, tudo indica que a temperatura da luta de classe se eleva no continente.

Diferente do primeiro mandato, quando coesionou a elite, FHC agora caminha para o isolamento. Nem bem começou e já está moribundo. Com o agravamento da crise econômica veio a queda de sua popularidade, a fratura de sua base de sustentação e os abalos no bloco dominante. Os neoliberais inclusive já ensaiam “novos” discursos, falando em “combate à pobreza”, e procuram alternativas confiáveis para a sucessão presidencial. A possibilidade de uma crise institucional, com a redução do mandato de FHC, encontra-se no horizonte. Amplitude e radicalidade – este é o binômio da atualidade. Só com luta será possível encurralar o governo, inibindo suas iniciativas destrutivas e desgastando sua imagem; dificultar as saídas por cima, tão comuns às classes dominantes brasileiras; coibir as vacilações no próprio campo democrático e popular; e, por fim, cimentar a união indispensável de amplos setores contrários à devastação neoliberal.

Perplexo com o comportamento da economia no ano passado, que afinal não foi tão desastroso conforme previa nas metas estabelecidas com o FMI (queda de 4% do PIB, que não se confirmou segundo o IBGE, cujos números preliminares indicam um magro crescimento de 0,8%), o governo FHC anda vendendo otimismo, prometendo nova fase de desenvolvimento, com drástica redução do desemprego e coisas do gênero. Quem não se lembra das promessas eleitorais de 1998? A verdade é que a situação continua crítica, com o nível de desemprego rondando a casa dos 20% da População Economicamente Ativa (PEA) e, o que é pior, um extremo grau de dependência e vulnerabilidade externa, que torna implausível qualquer perspectiva de crescimento sustentado da economia. Em boa medida, os dilemas vividos hoje pelo Brasil resultam dos seis anos de governo FHC, que aqui aplicou com canina fidelidade os preceitos do neoliberalismo. Tem sido um governo de tristes recordes, que entregou esta-tais, abriu fronteiras para os grandes investidores estrangeiros, estimulou e continua estimulando um processo inédito de desnacionalização econômica, aboliu e reduziu direitos pre-videnciários e trabalhistas, promoveu o maior nível de desemprego da história brasileira. Diga-se de passagem que também cometeu notáveis bandalheiras nos episódios da reeleição e privatizações, especialmente a das telecomunicações.

passivo externo do país quase dobrou no reinado de FHC. A famigerada dívida externa, de aproximadamente 120 bilhões de dólares em 1994, aproxima-se da marca dos US$ 250 bilhões. Os compromissos do país com o exterior, expressos principalmente no pagamento de juros, amortização da dívida externa e remessa de lucros e dividendos, supera a casa dos 50 bilhões de dólares anuais, uma sangria de riquezas insuportável para a nação. A necessidade de transferir um volume tão elevado de recursos ao exterior refletiu-se no crescimento dos déficits das contas externas, agravou o desequilíbrio no balanço de pagamentos e provocou o colapso da política cambial e a maxidesvalorização do real. O Brasil ficou ainda mais vulnerável e dependente frente ao capital estrangeiro, que passou a exigir a entrega do patrimônio público e a desnacionalização de amplos setores da economia para viabilizar o pagamento dos seus extraordinários lucros. Agora, por intermédio do FMI, eles cobram a transferência das últimas jóias da coroa: Petrobras, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal, além das hidrelétricas que ainda não foram privatizadas.

A fúria entreguista do presidente não teve os efeitos esperados e alardeados pelo governo. Constrangido, em função dos desequilíbrios das contas externas, a entregar o comando da economia nacional aos tecnocratas do FMI e aplicar uma política arcaica e recessiva, até agora ele só vem colhendo insucessos. A excessiva dependência inviabiliza o crescimento econômico a taxas compatíveis com as necessidades do país e condena a nação a uma condição de permanente instabilidade. A perspectiva de novas elevações das taxas de juros nos EUA, aliada à alta do petróleo no mercado internacional, impede a redução dos juros brasileiros e ameaça a precária recuperação econômica verificada nos últimos meses.

Responsável por feitos nada invejáveis, como o maior nível de desemprego da nossa história, crescimento da violência, avanço da miséria e degradação social (o que levou ao declínio da posição brasileira no ranking social e econômico da Organização das Nações Unidas – ONU), não é de estranhar que FHC venha também batendo recordes de impopularidade. O conceito que 49% dos brasileiros fazem do presidente vai de péssimo a ruim, segundo pesquisa do instituto Vox Populi divulgada no dia 29 de fevereiro. Até mesmo entre os grandes executivos e empresários nacionais sua moral está em baixa, conforme revelam as pesquisas. O descaramento com que pretende transferir o controle do Banespa à banca internacional mexeu com os interesses e brios inclusive de banqueiros que financiaram sua campanha e de tucanos como o ex-ministro Bresser Pereira.

A crescente insatisfação popular contra o governo federal tomou corpo na memorável marcha dos 100 mil, no dia 26 de agosto de 1999, em Brasília, orientada pela palavra-de-ordem “Fora FHC!”. A greve dos caminhoneiros, que durante quatro dias ameaçou estrangular o sistema de abastecimento de mercadorias nos centros urbanos, também foi um sinal de uma situação social potencialmente explosiva. O povo brasileiro não mais suporta as iniqüidades patrocinadas por uma elite antipatriótica, corrupta e subserviente ao capital estrangeiro. Conscientes de que a crise não tem solução nos marcos do neoliberalismo, que só pode agravá-la, os sindicalistas orientados por uma concepção progressista têm a obrigação de ocupar a linha de frente da luta pelo fim imediato do governo FHC e por um novo modelo de desenvolvimento econômico nacional, que contemple as necessidades e os interesses dos trabalhadores e do povo e aponte para uma solução mais definitiva dos problemas econômicos e sociais. É indispensável que os trabalhadores adquiram a consciência de que só com a conquista de um novo regime social, o socialismo, estaremos no rumo de um caminho progressista para contornar a encruzilhada histórica em que a elite governante conduziu o Brasil.

A situação das classes trabalhadoras brasileiras vem sofrendo uma brutal deterioração nos últimos anos. Como resultado da ação simultânea da política neoliberal, estagnação econômica e modernização das empresas, com a introdução de novas tecnologias e a chamada reestruturação produtiva, o Brasil bate recordes de desemprego e o mercado informal de trabalho (sem contrato e sem carteira) já ocupa 53,1% da PEA. Com as bençãos e os incentivos de FHC, as condições e contratos de trabalho tornam-se a cada dia mais precários e desfavoráveis aos assalariados. Nosso país é um dos campeões mundiais no processo de desregulamentação e “flexibilização” das relações trabalhistas e também pulou da 13ª para a 3ª posição entre as nações com mais desempregados no planeta, perdendo apenas para Índia e Rússia. A participação da renda do trabalho no Produto Interno Bruto (PIB), que era de 55% em 1960, despencou para 34% em 1999. O custo unitário da mão-de-obra na indústria caiu mais de 50% entre 1997 e 1999.

Os prejuízos sofridos pelos trabalhadores e o povo brasileiro não se restringem às perdas salariais. A política neoliberal de FHC vem resultando também na drástica redução dos direitos previdenciários, desmantelamento dos serviços públicos essenciais e privatização da saúde e educação. Ao contrário do que apregoam os porta-vozes do governo, isto não significou a diminuição da intervenção e do papel do Estado na economia. Com o aumento abusivo e até inconstitucional dos impostos, a arrecadação cresceu sensivelmente, atingindo hoje um valor superior a 30% do PIB. As despesas também cresceram, de forma que o déficit público continua batendo recorde. Cabe notar a mudança no perfil dessas despesas, dado pelo crescimento draconiano dos juros das dívidas interna e externa, que no ano passado consumiram mais de 120 bilhões de reais, algo em torno de 60% de todos os gastos governamentais. Esses números revelam que o Tesouro Nacional transformou-se no centro da ciranda financeira e em avalista da especulação. Muito longe de encolher, o Estado é hoje o ninho da oligarquia financeira, sobretudo estrangeira. Abandonando às traças os serviços que devia garantir à população, o governo administra as finanças públicas exclusivamente de acordo com os interesses dos grandes banqueiros e especuladores.

A evolução desfavorável das contas externas, apontadas pelo próprio governo como razão das altas taxas de juros praticadas no país, é a causa principal desses problemas. O valor das remessas de lucros, dividendos e juros aos centros imperialistas subiu de US$ 11 bilhões em 1990 para US$ 18 bilhões em 1999, sendo que a transferência de lucros e dividendos às matrizes das multinacionais pulou de US$ 1,8 bilhão para U$ 7,2 bilhões no mesmo período em função do processo inédito de desnacionalização econômica promovido por FHC. Contudo, FHC ainda considera que os trabalhadores brasileiros do mercado formal, com carteira assinada, os direitos previstos na CLT e Constituição e as conquistas consagradas nos Acordos Coletivos, gozam de muitos privilégios. No final do ano passado ele assinou uma Carta de Intenções com o FMI, na qual menciona genericamente a necessidade de uma “reforma trabalhista”, cujos detalhes só agora estão sendo revelados pela voz autorizada do seu ministro do Trabalho, Francisco Dorneles, que promete realizar nesses dias uma grande campanha na mídia em defesa da “urgência” das mudanças.

No dia 13 de abril entra em vigor a Lei 9.958 que regulamenta as comissões de conciliação prévia. Essa lei veio para dar respaldo jurídico à desregulamentação dos direitos trabalhistas. Para, como tantas outras, beneficiar um único elemento da relação trabalhista, o capital. O governo diz que a Comissão de Conciliação Prévia vai agilizar a Justiça do Trabalho. Como em toda iniciativa do governo FHC, é uma campanha enganosa para encobrir as verdadeiras conseqüências da lei. Na verdade, não se visualiza maior rapidez na solução dos conflitos trabalhistas. Mas sim, a exterminação dos direitos dos trabalhadores, de uma forma rápida e eficiente, legitimada pelos sindicatos. Os partidos de oposição entraram no STF(Supremo Tribunal Federal) com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, uma vez que a nova lei estabelece que, em existindo as Comissões, a utilização das mesmas torna-se obrigatória até mesmo para ingresso posterior em juízo. Ou seja, limita o direito do trabalhador de recorrer diretamente à Justiça Trabalhista quando o patrão não cumpre a lei. Diversas entidades da CUT já realizaram seminários e concluíram que a lei representa:

Um empecilho na busca da contratação coletiva de trabalho;

Uma inversão da definição histórica do sindicato enquanto órgão que existe para a defesa dos direitos dos trabalhadores;

Um retrocesso na luta pela organização dos trabalhadores a partir do local de trabalho.

Por isso deliberam que os sindicatos não devem buscar negociação para implantação de tais comissões. Sendo assim, o 6º Congresso decide que o sindicato deve levar essa discussão para a categoria, aproveitando as setoriais, o plataforma, além de aprofundar o debate na diretoria.

Este é um ponto alto da chamada “segunda etapa” das reformas neoliberais do governo, que também compreende um projeto de reforma política antidemocrático e reacionário, com voto distrital, cláusula de barreiras e outras normas que visam restringir a liberdade partidária e impedir um maior avanço dos partidos de esquerda. Nos últimos dois anos, o governo FHC já tomou várias iniciativas no sentido de impor mudanças na legislação trabalhistas contrárias aos interesses dos assalariados, baixando portarias e medidas provisórias que instituíram o “contrato temporário”, fim das multas às empresas irregulares, “jornada parcial”, “demissão temporária”, “rito sumaríssimo” e “comissões de conciliação” que reduzem o papel dos sindicatos nas negociações e limitam o poder da Justiça do Trabalho. Para vender seu peixe podre, FHC diz e manda repetir que sua intenção é acabar com o “corporativismo fascista” da “Era Vargas” e até mesmo “democratizar” a organização sindical, enquanto o fim do 13º, FGTS, férias de 30 dias e a “flexibilização” dos direitos trabalhistas teriam (contra todas as evidências) o nobre propósito de combater o desemprego. Na realidade, trata-se do programa imposto pelo FMI, cujo motivo básico é a maximização ou o aumento extraordinário dos lucros apropriados pelo capital (principalmente o estrangeiro), ampliando o grau de exploração dos trabalhadores.

fim da ilusão no real forte desmascarou FHC. Detonou diversas crises no governo e permitiu que os movimentos sociais começassem a reagir. A marcha dos 100 mil em Brasília foi o ponto alto desse período. Inúmeras entidades do movimento sindical, estudantil e popular aprovaram a bandeira do “Fora FHC e o FMI!” por entenderem que o fim deste governo, mais que uma necessidade, é uma questão de sobrevivência para o povo brasileiro. No entanto, as lideranças políticas não conseguiram garantir a continuidade dessa mobilização. O Dia Nacional de Paralisação (10/10/99) convocado pelo Fórum Nacional de Lutas ficou aquém do esperado, dando ao governo tempo para contornar a crise na sua base de apoio. Mesmo assim, a impopularidade de FHC continua próxima à de Collor no momento do impeachment. A CUT precisa mobilizar os trabalhadores contra esse projeto do governo. E se FHC insistir em mexer com o nosso 13º salário, férias, FGTS etc., convocar uma greve geral no Brasil. Temos que ir para as ruas já. Repetir mobilizações como a marcha dos 100 mil. As manifestações do 1º de maio são um ponto de partida importante na unificação dos trabalhadores na campanha pelo “Fora FHC!”.

No dia 18 de novembro de 1999, partidos políticos, personalidades, entidades populares e democráticas lançaram, em Brasília, o “Manifesto em Defesa do Brasil, da Democracia e do Trabalho”. O manifesto marca o lançamento de um amplo Movimento Cívico em Defesa do Brasil, da Democracia e do Trabalho para a construção de um governo democrático e popular, capaz de assegurar um rumo progressista para o país e recuperar a confiança do povo em seu destino. Todos que de alguma forma contribuem na luta por uma sociedade mais justa têm um objetivo em comum que é a luta pelos direitos do povo. O 6º Congresso dos Metroviários considera que o “Manifesto em Defesa do Brasil, da Democracia e do Trabalho” atende os interesses dos trabalhadores e deve ser divulgado amplamente entre a categoria e a sociedade em geral.

Uma espetacular onda de fusões e aquisições percorre o mundo como um furacão, abarcando tudo que vê pela frente: empresas, direitos sociais e trabalhistas, riquezas naturais e, principalmente, empregos. Empresas que no Brasil até pouco tempo atrás eram símbolos do capitalismo brasileiro estão incorporadas ou associadas aos grandes grupos econômicos internacionais plantados nos países imperialistas. Cerca de 80% do Produto Interno Bruto (PIB) do globo estão concentrados nos 23 países considerados mais desenvolvidos. Empresários com forte tradição no país foram expelidos para outras áreas ou mandados de volta para casa com as contas bancárias abarrotadas de dólares. Pesquisa da consultoria Waterhouse Coopers revelou que entre 1995 e 1999 ocorreram 1.233 operações de fusões e aquisições de empresas brasileiras comandadas pelo capital estrangeiro, que ampliou notavelmente o seu controle sobre a economia nacional.

Grande número de empresas foi obrigado a fechar e abandonar suas instalações. Os trabalhadores foram expelidos de seus postos de trabalho por essa onda de fusões, aquisições e falências comandada pelos grandes grupos econômicos situados nos países imperialistas. E não há perspectivas de que esse contingente retorne à produção. Primeiro porque essa onda modifica as estruturas das empresas, enxuga quadro e concentra a produção em poucos pólos de atividades. Empresas que antes tinham unidades de produção em vários pontos transferem suas operações para um único local e fecham as demais. Em segundo lugar, porque essa onda se baseia na utilização maciça da informática. Computadores plugados na Internet são a base da atuação desses grupos, um processo que alguns ideólogos do neoliberalismo chamam de “Nova Economia”. Um estudo da Universidade do Texas informa que a atividade econômica na Internet cresce ao ritmo de 175% ao ano. O governo norte-americano estima que em 2006 metade da força de trabalho dos EUA estará trabalhando nos setores das novas tecnologias.

A questão é saber qual será o destino dos imensos contingentes de trabalhadores desalojados de seus postos de trabalho pela reestruturação produtiva. Há estimativas de que, prevalecendo esse ritmo de mudança, com apenas 20% da força de trabalho será possível ocupar todos os postos de trabalho da “Nova Economia”. Os 80% restantes serão entregues a própria sorte. Verifica-se aí uma das mais cruéis contradições do sistema capitalista. O avanço da ciência e o progresso das forças produtivas, que reduzem o tempo empregado pela sociedade para a produção de bens e mercadorias e em tese deveria facilitar a vida do povo, reduzindo a carga de trabalho e ampliando as possibilidades de lazer e cultura, transformam-se numa maldição para milhões de trabalhadores, excluídos impiedosamente do processo produtivo e condenados ao ócio, à precariedade do trabalho informal e à marginalidade. Mas pode ser diferente, e é preciso que os trabalhadores adquiram consciência desta possibilidade. A oferta de emprego será substancialmente ampliada através de uma drástica redução da jornada de trabalho (sem redução de salários), que deve contemplar adicionalmente um tempo (maior ou menor conforme as particularidades do ramo econômico) para formação e qualificação profissional.

Estudos promovidos por especialistas da ONU sugerem a redução da jornada como o meio mais eficaz de enfrentar o desemprego, sem dúvida o problema número um das sociedades contemporâneas. A instituição da semana de 35 horas na França, conquista história dos trabalhadores, é também apontada como a principal causa do recuo do nível de desemprego registrado naquele país nos últimos meses. Trata-se de uma verdade matemática elementar: uma vez que se reduz a jornada de trabalho, permanecendo inalterada a produtividade, é indispensável ampliar o número de pessoas empregadas para manter o mesmo nível de produção ou produzir a mesma quantidade de bens para consumo ou meios de produção (máquinas, equipamentos etc.).

Uma solução deste gênero, entretanto, não se coaduna com os interesses dos capitalistas, que a ela opõem feroz resistência. Reduzir jornada sem reduzir salário implica em reduzir também os lucros, enquanto promover cursos de formação e qualificação exige investimentos públicos e privados, também em detrimento dos lucros. Evidentemente nada disto interessa ao capital. Desde o século XIX, quando surgem (na Inglaterra) as primeiras normas legais restringindo a jornada de trabalho (que então chegavam a 16 e até 18 horas diárias), a redução da jornada cobrou muito sangue e luta. Não foi à toa que Karl Marx interpretou a lei que instituiu a jornada de 10 horas diárias na Inglaterra, em 1848, como o resultado de uma guerra civil já então secular entre capital e trabalho. Ainda há pouco a burguesia francesa chegou a promover locautes (greves comandadas pelos próprios patrões) contra a semana de 35 horas. Exigir a redução da jornada sem redução de salários e não menos do que isto para acabar com o desemprego, eis um grande desafio para o movimento sindical e todos aqueles que lutam por uma sociedade justa e que garanta meios de sobrevivência para toda a população.

Nem a propaganda pirotécnica do governo, apoiada pela propaganda oficiosa da mídia, é capaz de resistir a um mínimo de análise quando se trata de dissecar as origens do decantado “rombo” da Previdência, apresentado pelo governo como principal motivo da reforma produzida para achatar benefícios, aumentar tempo de contribuição e ceifar direitos adquiridos. O “rombo” é mais uma jogada de marketing dos neoliberais para atacar os direitos dos trabalhadores. Na verdade o que há são confiscos de recursos que deveriam ser destinados à Previdência, desviados para a ciranda financeira internacional. O exemplo escandaloso mais recente foi a aprovação da PEC que cria a DRU (Desvinculação das Receitas da União). Por esse artifício, 20% do Orçamento Geral da União foi confiscado para garantir os prometidos R$ 28,6 bilhões de superávit primário ao FMI. A artimanha governista ceifou, assim, 20% de todos os fundos de destinação social, inclusive Saúde e Educação. A Previdência Social sofre o maior rombo: nada menos que R$ 12,5 bilhões anuais serão confiscados. Além disso, se o governo cumprisse as determinações constitucionais e repassasse a Cofins (Contribuição Financeira para a Seguridade Social) e a CSLL (Contribuição Social sobre o Lucro Líquido) para a seguridade social, a Previdência já operaria com superávit folgado. Sem falar na escandalosa sonegação.

Com o confisco de recursos e o achatamento de benefícios, o governo impele os trabalhadores a contribuir com fundos de previdência privada, um grande filé mignon que tem atraído para o país vários gigantes do setor e que já mereceu projetos de lei para estabelecer regras claras e dar tranqüilidade aos “operadores de mercado”. São dois grandes objetivos envolvidos nesse processo de “reformas”. O primeiro é desobrigar o Estado cada dia mais com a Previdência Social, asfixiar a previdência pública e abrir espaço para as grandes empresas e entidades de previdência privada. O segundo é aumentar o volume da poupança previdenciária, que deve chegar a 300 bilhões na próxima década, e dispor desse enorme volume de recursos para financiar atividades que, no final do processo, se voltam contra os trabalhadores, formadores principais dessa poupança. Não são pequenas as somas dos fundos de pensão envolvidas nos processos de fusões, aquisições e, principalmente, privatizações. Vieram daí quase 20% dos R$ 89 bilhões arrecadados desde o início do programa de privatizações do governo federal. Os maiores fundos de pensão, como a Petros (da Petrobrás), já adotam “gestores profissionais” para gerenciar seus recursos e desviam as aplicações para compra de ações de grandes conglomerados multinacionais, investimento na capitalização de grandes empresas privadas e operações financeiras. É importante que nós, metroviários, fiquemos atentos para que o Fundo de Pensão do Metrus não adote esta orientação, participando do processo de privatização de outras estatais, posição esta defendida pela direção executiva do Metrus.

Plano II do Metrus – A direção do Metrus lançou um novo plano de suplementação de aposentadorias, o Plano II, alardeando como um grande avanço e uma nova opção para os metroviários.

A principal mudança é que o fundo deixa de ser coletivo para ser uma conta de capitalização individual. As contribuições passam a ser definidas pelo participante, que pode aumentar ou diminuir seu valor de acordo com suas possibilidades, além de poder depositar contribuições extras. Por outro lado, o benefício, que era definido no Plano I, passa a depender do rendimento das aplicações financeiras feitas pelo Metrus – ou seja, vai depender do comportamento das Bolsas de Valores, fundos de investimento, do câmbio… Enfim, o que é apresentado com uma grande vantagem (a flexibilidade de depositar uma quantia maior para ter um benefício maior) é na verdade um grande risco. Além disso, não é difícil prever que só quem tem condições de dispor de mais recursos para aplicar no fundo seriam os metroviários que ocupam cargos de chefia.

Várias questões são obscuras no novo Plano. A forma de rateio do fundo existente (hoje em cerca de 200 milhões) obedece a critérios definidos pela direção do Metrus, segundo eles levando em conta vários fatores, mas não explicados ou debatidos com a categoria. O resultado é prejuízo para quem tira seu dinheiro do Plano I para ir para o novo plano. Não está claro também como vai ficar a participação da empresa, que hoje contribui com um valor equivalente a 4,78% da folha. Existe a possibilidade concreta de haver diminuição dos investimentos, deixando apenas nas mãos dos metroviários os custos e os riscos.

É inaceitável a atitude anunciada pelo Metrus de impedir novos ingressos no Plano I. É uma forma deliberada de sepultar esse plano, o que demonstra a intenção não de oferecer mais uma opção, e sim de fazer uma imposição, sem qualquer debate ou negociação com os metroviários e sua entidade, o Sindicato.

Para nossa categoria, não é possível apenas discutir qual plano é mais “vantajoso”. É preciso levar em conta que existe todo um movimento de acabar com a Previdência pública, desobrigar o Estado com as aposentadorias e incentivar os fundos de pensão, que reúnem bilhões em contribuições dos trabalhadores. Ao mesmo tempo, esses fundos têm sido usados para financiar e fortalecer um projeto desnacionalizante, concentrador de renda e gerador de desemprego – um exemplo recente é a participação dos fundos nos processos de privatização das estatais. A lógica do mercado financeiro, do lucro máximo e da especulação é contraditória com os anseios do movimento sindical e da sociedade. Por isso, a participação dos trabalhadores na fiscalização e na definição dos recursos não pode ser formal como é hoje, tem que ser ampliada.

O 6º Congresso deve aprovar:

1 – A manutenção do Plano I e a possibilidade de adesão de todos que optarem por ele.

2 – A implantação do Plano II e de qualquer mudança no sistema de previdência suplementar deve passar por um amplo debate com o Sindicato e a categoria, que tem que participar de todo o processo de decisão sobre o plano.

3 – Estudar as medidas judiciais para garantir os direitos adquiridos dos metroviários no Plano I e a suspensão da implantação do Plano II até que seja feito um debate e uma negociação com a categoria.

Os recursos que os trabalhadores destinam todos os meses a esses fundos, com objetivo de garantir assim uma aposentadoria um pouco menos indecente, acaba ajudando a financiar e fortalecer um projeto desnacionalizante, concentrador de renda e gerador de desemprego. Não pode ser esse o destino da poupança previdenciária, e sim a aplicação em atividades que gerem emprego e renda para a população, dentro de um projeto de desenvolvimento nacional apoiado em outras bases que não as instituições financeiras internacionais que sustentam o governo Fernando Henrique. Torna-se uma grande responsabilidade para os sindicatos debater como são investidos os recursos dos trabalhadores e lutar por uma composição democrática nas instâncias de decisão das entidades de previdência privada, permitindo que os trabalhadores fiscalizem e controlem efetivamente o que é feito com seu dinheiro. Combater as “reformas” na Previdência torna-se hoje bem mais que um ato de defesa de direitos sociais. É a luta para garantir que recursos públicos e poupanças coletivas sejam usados para o fim de beneficiar a população e não para engordar os lucros do mercado financeiro.

É indispensável que os trabalhadores brasileiros adquiram consciência da gravidade da situação atual e do que está em jogo na conjuntura nacional. Em poucas palavras, todas as conquistas históricas dos assalariados, começando pela CLT, correm sério perigo e podem ser abolidas no decurso dos próximos anos (ou quem sabe meses), com as relações entre capital e trabalho retrocedendo às condições existentes em nosso país no início do século. Os porta-vozes do FMI não estão brincando ou blefando quando anunciam o objetivo de acabar com 13º, férias de 30 dias e FGTS. Os sindicalistas conseqüentes e os trabalhadores conscientes têm a obrigação de promover uma ampla propaganda com o objetivo de esclarecer e mobilizar as bases contra a reforma trabalhista reacionária de FHC. O Sindicato dos Metroviários em particular está chamado a participar ativamente da campanha nacional em defesa dos direitos trabalhistas, em especial do Capítulo 7º da Constituição, lançado pelo Fórum Nacional de Luta.

A luta contra o neoliberalismo deve abrir caminho para a superação do sistema capitalista e apontar para a criação de um outro sistema social, o socialismo. Afinal, o neoliberalismo é a resposta do capital à crise estrutural do seu próprio modo de produção – com queda nas taxas de crescimento, parasitismo financeiro, desemprego em massa, colapsos econômicos recorrentes etc. Não há soluções intermediárias, como comprovam os fiascos das saídas social-democratas. Ficar no meio do caminho, preconizando o falso caminho da “Terceira Via” prometido por figuras como Bill Clinton, Tony Blair e FHC, leva a cair num neoliberalismo mitigado, com medidas compensatórias cosméticas e de pouca duração. A solução definitiva para a crise, com seu arsenal de contradições políticas e sociais, só será possível com a conquista do sistema socialista.

Durante os últimos dois séculos, cooperativas surgiram em quase todos os países, assumindo diversas formas: cooperativa de consumo, cooperativa de comercialização, cooperativa de créditos, escolas cooperativas, cooperativas de habitação e outras. Em regra não há grandes diferenças entre os vários tipos de cooperativas, mas todas são regidas pelos mesmos princípios, que são democráticos e igualitários – pois seus dirigentes são eleitos pelos sócios, as diretrizes são discutidas e aprovadas em assembléias gerais, e são estes princípios que permitem distinguir as falsas cooperativas das verdadeiras. É vital para as verdadeiras cooperativas que as falsas sejam eliminadas ou transformadas em autênticas, mediante a conquista de sua direção pelos associados. Na luta contra as “cooperfraudes”, sindicatos e cooperativas são aliados naturais. Está claro que nenhuma cooperativa é autêntica se ela não for o resultado da livre e consciente iniciativa de seus membros. A cooperativa de verdade serve para os interesses de seus sócios. É necessário que os sindicatos acolham essas iniciativas, pois sindicatos e cooperativas surgiram das mesmas lutas. Os sindicatos têm uma importante contribuição para a difusão do novo cooperativismo. Ampliar esta contribuição é urgente para reforçar o combate comum ao neoliberalismo. No caso da Coopermetro, o Sindicato deve estimular o debate para esclarecer e debater os problemas apresentados.

É comum dizer que a “justiça” favorece os ricos e não os pobres. Mas a máscara de “justa” e “neutra” que até alguns anos atrás eles procuravam apresentar para a sociedade não serve mais para esconder a sua verdadeira face. A face de quem está aí para legalizar a exploração dos poderosos, dos banqueiros e empresários. Grande exemplo disso tem sido os julgamentos do Tribunal Superior do Trabalho (TST). Seguindo a cartilha do neoliberalismo (que determina a retirada de direitos) o TST tem usado a seguinte lógica nos dissídios: a pedido das empresas, em nome da “livre negociação”, suspende os direitos que constam nos acordos coletivos, garantindo aos empresários a liberdade de só conceder o que lhes interessa até o nível da CLT. E quando os trabalhadores entram em greve para garantir as suas conquistas eles declaram a “abusividade” para nos intimidar e impor o nosso recuo da luta. O TST, seguindo a orientação de FHC/FMI, tem tomado como parâmetro suspender os direitos que estão acima da CLT nos dissídios que cheguam nas suas mãos. Já podemos imaginar o que irão fazer se conseguirem acabar com o artigo 7° da Constituição.

Desmascarar este TST é fundamental na luta contra o neoliberalismo. É necessário que nossa categoria encaminhe, junto com outros sindicatos, uma campanha pública de denúncias sobre o papel do TST, pois será inevitável que mais cedo ou mais tarde teremos que ir à luta contra as decisões deste Tribunal para preservar os nossos direitos. E quando isso acontecer será muito importante que a maioria da opinião pública tenha conhecimento de que o TST não tem sido nada mais do que um instrumento de FHC e do FMI. No entanto devemos continuar divulgando os ataques que o TST faz aos trabalhadores.

A política neoliberal, aplicada em âmbito nacional por FHC, no Estado por Mário Covas e em nossa capital pelo prefeito Celso Pitta, é sem sombra de dúvidas a inimiga número um dos interesses dos trabalhadores e do povo. Esta realidade tem ficado muita clara para a nossa categoria, que sofre junto com os usuários os efeitos perversos da política de terceirização, demissões e redução do quadro de funcionários (a pretexto de “enxugar a máquina”), transferência de serviços do Metrô para empresas privadas (como se percebe no caso da Alston) e redução dos investimentos. São visíveis também os prejuízos provocados pelas privatizações e pelo avanço da desregulamentação do sistema de transporte coletivo, que vive uma crise inédita. Tais problemas são de natureza política e só podem ser solucionados politicamente. Neste contexto, as eleições municipais terão grande importância para os trabalhadores. Seus resultados poderão ser decisivos na luta em defesa dos interesses populares, em especial por uma solução progressista para a crise do sistema de transporte, e contra a política neoliberal e o projeto reacionário de reforma trabalhista. Os metroviários devem participar ativamente da campanha e de todo o processo eleitoral com o objetivo de eleger para o Legislativo e o Executivo políticos de esquerda, identificados com os interesses dos assalariados, integrados na luta contra os governos FHC, Covas e Pitta e a política neoliberal, bem como comprometidos com um programa de governo democrático e popular.

As próximas eleições municipais (em maior ou menor grau ) encontrarão a mesma situação em todo o país: desmonte, privatização e sucateamento dos serviços públicos. As razões disso já são conhecidas por todos: queda da arrecadação devido à recessão e isenção de impostos aos grandes empresários e prioridade para o pagamento das dívidas acumuladas com a agiotagem e falcatruas. Para garantir isso os deputados da base governista em Brasília votaram a Lei da Responsabilidade Fiscal. Quando não é, mais diretamente, a entrega de empresas públicas para que os burgueses as explorem e se enriqueçam ainda mais, como tem acontecido com setores de telefonia, saneamento e transporte. Não há solução para São Paulo, ou para qualquer outro município, sem atacar os interesses dos empresários e banqueiros, sem romper com a política que o capitalismo vem impondo e usar a candidatura e o possível mandato na prefeitura de São Paulo para colocar “Fora daqui o FHC e o FMI”.

Tentarão usar, na campanha, o slogan do burguês “bom ” contra o “mau” para que o trabalhador escolha qual carrasco o irá enforcar. São Paulo só começará ter solução se tiver um governo dos trabalhadores contra a burguesia, com uma candidatura que se comprometa a colocar a campanha e o mandato a serviço da luta por Fora FHC e o FMI, a jamais usar a repressão contra o movimento e as lutas dos trabalhadores, a não pagar as dívidas interna e externa, a investir esses recursos no serviço público, a lutar contra as privatizações e a implementar a anulação das privatizações já realizadas.

Pode-se dizer que este século trouxe grandes mudanças para a vida das mulheres em todo o mundo. Se a entrada do contingente feminino da população no mercado de trabalho começou de forma significativa já no século passado, a partir da década de 40 elas passaram a trabalhar e atuar politicamente em espaços antes restritos aos homens. As mulheres também tomaram assento na maioria dos bancos escolares em todos os níveis e alcançaram representação em várias esferas públicas de poder, desde os parlamentos até a direção dos sindicatos – muitos deles, a

exemplo do Sindicato dos Metroviários, adotam hoje cota de participação para as trabalhadoras na sua direção. A história dessas trabalhadoras que abriram tantos caminhos foi heróica, nos fez sair de uma era de trabalho industrial semi-escravo para uma situação em que conquistas sociais importantes acompanharam essa inserção no mundo da produção – legislações específicas de proteção social à maternidade e ao cuidado com os filhos, além de algumas garantias legais contra a discriminação de gênero são fruto dessa luta.

próximo século vai chegar ainda com grandes desafios para se alcançar a igualdade de gêneros. Este tema deve ser objeto de debate e de ações concretas nos sindicatos, já que do ponto de vista dos trabalhadores não se pode pensar em uma sociedade realmente mais justa e equânime se as questões relativas às mulheres não forem resolvidas. Muitas são as dificuldades sociais enfrentadas hoje pelas trabalhadoras: sobre elas ainda recaem quase todas as tarefas domésticas e de criação dos filhos; no Brasil, em especial, as políticas públicas para a saúde, a educação, a maternidade e a infância não existem ou estão sendo gradativamente destruídas de forma deliberada. Mesmo no mundo do trabalho, onde as mulheres ocuparam grandes espaços, elas ainda enfrentam discriminação brutal: ganham menos do que os homens em todos os setores da economia, enfrentam discriminação na contratação de mulheres casadas ou com filhos, condições ambientais e de saúde adversas e maior ocupação de postos de trabalho repetitivo ou penoso.

A política neoliberal atingiu em especial o emprego feminino. Segundo dados de uma pesquisa feita pelo Dieese, a taxa de desemprego para as mulheres chegou a 21,1% em 98, contra 16,1% dos homens. E as mulheres, tradicionalmente, levam mais tempo que os homens para conseguir outro emprego. Como conseqüência, grande contingente de mulheres tem no trabalho informal e precário a única alternativa de sobrevivência. Em dezembro de 98, o rendimento médio das trabalhadoras brasileiras alcançava 633 reais contra 1.004 reais dos trabalhadores. As metroviárias podem se orgulhar de ter acumulado vitórias importantes no que diz respeito à assistência à maternidade, prevenção a doenças femininas e cuidado com os filhos, itens previstos no acordo coletivo. Fazemos parte de um grupo restrito de categorias profissionais que conseguiu chegar até aí. Mas, além de essa não ser a situação da maioria das trabalhadoras, aqui também essas conquistas correm risco de desaparecer, com a avalanche de investidas contra os direitos trabalhistas. Ataques recentes à licença-maternidade mostram que o perigo ronda nossas conquistas.

A proposta feita pela OIT (Organização Internacional do Trabalho) de revisão da convenção 103, que constitui a base sobre a qual se sustentam os direitos que protegem a maternidade (assistência médica e benefícios), proteção contra demissão etc. é inaceitável. A revisão é proposta pelo grupo de empregadores da OIT, que acusam a atual convenção de ser muito “rígida, prescritiva, obsoleta”. Seria necessário, então, “estabelecer o equilíbrio entre a saúde da mulher, de uma parte, e a proteção dos empregadores dos encargos operacionais indevidos, de outra parte”. Qualquer semelhança com o que ouvimos todos os dias dos representantes dos nossos governos não é mera semelhança. Recentemente, FHC fez ataque parecido ao tentar tirar dos empregadores a responsabilidade de pagamento do benefício da licença maternidade e estabelecer um teto para esse benefício. Foi derrotado pela bancada feminina do Congresso, que conseguiu que a medida fosse julgada inconstitucional.

A atitude da OIT é grave porque pode ser um precedente importante para que o Brasil e vários outros países sigam essa “flexibilização”, que na prática significa acabar com o tempo mínimo de licença e com o direito de receber seus salários durante esse período, além de permitir a demissão. Na campanha salarial que se aproxima, temos que tomar cuidado especial com essas questões. E mais: temos que começar, metroviários e metroviárias, a engrossar um movimento mais amplo, capaz de unir homens e mulheres em defesa das conquistas histórias da nossa categoria e de todos os trabalhadores brasileiros.

As atividades de uma sociedade em geral, principalmente num país como o nosso, marcado por flagrantes injustiças sociais, sempre são distribuídas de forma desigual. O trabalho é dividido, entre outros critérios, em esferas que comportam tarefas “apropriadas” para um ou outro sexo. E, de modo geral, a esfera feminina situa-se no mundo doméstico, privado, da produção de valores de uso familiar, da reprodução da espécie e do cuidado das crianças, dos velhos e dos incapazes. Já as atividades de produção social e de direção da sociedade, em suas dimensões micro – como um sindicato, por exemplo – e macro são atribuições masculinas. A distinção entre trabalho de homens e trabalho de mulheres já foi considerada como expressão de atributos e capacidades inatas às pessoas, diferentes em homens e mulheres. No Metrô, por exemplo, não existia vestiário feminino nos postos de operadores de trem. Para que, se operar trem era trabalho masculino? Mulher não tinha atributos para exercer essa função. Argumentos de natureza biológica serviram, historicamente, como justificativa para a divisão sexual do trabalho, legitimando-a como um processo natural. Essa é, ainda hoje, a causa fundamental que sustenta a discriminação feita às mulheres e dificulta seu acesso a determinadas atividades, setores e postos de trabalho de maior prestígio social e melhor remuneração.

Em geral, no mundo do trabalho, as mulheres se concentram nas atividades industriais repetitivas, nos serviços, nas atividades sociais de ensino, comércio, escritório e serviços pessoais. Mesmo nesses lugares, os cargos de chefia e de supervisão são ocupados, majoritariamente, por homens. A autoridade é, preferencialmente, masculina.Às mulheres cabem as tarefas mais monótonas e mal remuneradas. As LER, por exemplo, têm sido diagnosticadas principalmente em mulheres devido à divisão sexual do trabalho. Para elas, a dupla jornada (o emprego e o trabalho doméstico) funciona como uma sobrecarga de trabalho repetitivo. O conceito de “gênero” trouxe uma importante contribuição à abordagem dos estudos sobre a divisão sexual do trabalho. Ele definiu que a opressão masculina sobre a mulher faz parte de um processo histórico de construção hierárquica das relações sociais. Assim, a existência de trabalho de homens e trabalho de mulheres é um absurdo que merece ser combatido com mais vigor pelo movimento sindical e por todos aqueles que lutam contra as desigualdades e injustiças sociais. Por isso o 6º Congresso reafirma as cotas no Sindicato. O espaço na estrutura do nosso Sindicato para desenvolver as lutas das mulheres se iniciou com a criação da Secretaria da Mulher e depois foram estabelecidas as cotas como forma de avançar e ampliar a democracia e a igualdade no Sindicato.

As ações afirmativas modificam as condições da divisão sexual do trabalho, que ferem o princípio de igualdade entre homens e mulheres. Por isso, precisamos garantir a participação das mulheres da categoria metroviária de no mínimo 20% nas chapas para eleição do nosso sindicato, estabelecendo também um mínimo de 20% na diretoria executiva, cumprindo assim o princípio de cotas estabelecido no 5º CONCUT. Em nossa categoria, implantamos 20%, no mínimo. Gênero, classe e raça são dimensões indissociáveis de nossa identidade sócio-cultural, portanto as relações no trabalho devem ser compreendidas na sua diversidade de padrões, pois na questão de gênero homens e mulheres devem ter direitos iguais. Toda vez que há uma eleição, a discussão das cotas passa por uma luta de todos para que as mulheres venham ter seus espaços garantidos dentro da categoria e dentro do Sindicato. Na última eleição do sindicato elegemos 11 mulheres, sendo que quatro estão na executiva e duas se tornaram diretoras executivas da CNTT. Como vimos, há o que comemorar, mas é preciso que a mulher trabalhadora, educadora e política esteja atenta à questão de cota para que as oportunidades de representação sejam distribuídas de forma justa entre homens e mulheres dentro e fora de nossa categoria.

No mundo todo a mulher foi reduzida à condição de mão-de-obra precária, terceirizada e descartável. Os postos de trabalho fixos nas grandes indústrias foram reduzidos a poucos trabalhadores qualificados (em sua grande maioria homens). As mulheres ocupam os postos de serviço do cordão das terceirizadas. Seu salário caiu, pois mesmo correspondendo a 42% da PEA as mulheres recebem em média 60% da remuneração paga aos homens. Seus direitos estão sumindo, a instabilidade ronda suas vidas e doenças profissionais as mutilam. Mesmo tendo escolaridade maior que os homens, pois 38% das mulheres adultas têm mais de oito anos de estudo contra 30% dos homens, elas continuam ganhando menos que eles. Segundo dados da CUT, uma mulher com sete anos de estudo ganha em média o mesmo salário que um homem analfabeto. Mesmo no setor de comércio e serviço, no qual as mulheres são 80% da mão-de-obra, o rendimento que auferem é 30% inferior ao dos homens. Às condições precárias de vida soma-se a violência doméstica. Nada menos que 2.500 mulheres morrem anualmente, no Brasil, vítimas da violência, e 500 mil são maltratadas física e psicologicamente. Na América Latina 33% das mulheres sofrem abuso sexual entre 16 e 49 anos e pelo menos 45% são objeto de ameaças, insultos e destruição de bens pessoais. Embora o acima exposto seja a acepção da verdade, o assunto gera muitos discursos demagógicos. Portanto, há que se trazer à luz da discussão a responsabilidade de todos, no sentido de estimular, formar e acompanhar as companheiras. Só as cotas não bastam.

Ser negro no Brasil é sinônimo de ser inferior e, em geral, pobre para sempre. Os mecanismos de barragens da ascensão social são praticamente intransponíveis para os afrodescendentes. Se o homem negro sofre toda a sorte de discriminação racial, o que dizer então da mulher negra? Num país onde a opressão da mulher é uma norma de convivência social, ser mulher negra é uma realidade cruel, sobretudo diante do fato de que os modelos positivos importantes, tidos como referência, são os da mulher branca. “Boa aparência” pressupõe, antes de tudo, ser branca. Pesquisa realizada pelo Seade, em 1994, na Grande São Paulo, com famílias chefiadas por mulheres, revela que a mulher vive na mais baixa classificação econômica (classe D) e enfrenta as piores condições sociais. Chefes de famílias negras são em sua maioria viúvas e trabalham quase sempre como empregadas domésticas, tendo sob seu encargo mais de sete pessoas. Do ponto de vista da instrução, 62,7% não terminaram o curso primário. A parcela de analfabetas negras é o dobro da das mulheres brancas. As famílias chefiadas por mulheres negras são as de mais baixa renda, equivalente a 1,9 salário mínimo, inferior à das famílias chefiadas por homens negros (2,4) e ao rendimento das mulheres brancas (3,9). O combate ao machismo, ao racismo e a toda e qualquer forma de opressão e discriminação que impeça o desenvolvimento das reais potencialidades da mulher negra deve ser prioridade dos sindicalistas no dia-a-dia.

Com um número populacional na casa dos 10%, a comunidade homosexual está conseguindo aglutinar esforços dia a dia para exigir sua igualdade na sociedade. O espectro das violações de direitos dos homossexuais é amplo. Não são raros os casos de desigualdades vividas por homossexuais dentro do próprio seio familiar. Quando a orientação e opção sexual é descoberta na adolescência, esse(a) jovem muitas vezes é expulso de casa pela intolerância. Quando a situação é inversa, um dos pais se vê na condição de assumir a sua identidade sexual, ele se depara com o risco da humilhação familiar, chegando até ao extremo de perder a guarda dos filhos. Também é alarmante a situação do homossexual, bissexual, travesti e transexual. A questão do trabalhador(a) homossexual se insere perfeitamente nesta discussão. Muitas vezes, tendo identificado sua orientação sexual, esse trabalhador(a) fica à mercê de incompreensões nas questões trabalhistas e quando consegue emprego se vê na condição de sempre superar suas metas profissionais, pois seu desempenho profissional sempre é colocado à prova. Vê-se também numa situação de desigualdade quando se depara com outros companheiros trabalhadores(as) heterossexuais, que se valem de vários benefícios empregatícios (principalmente aqueles relacionados a seus companheiros ou companheiras), que eles não podem usufruir, como direito à assistência médica do companheiro(a), direito previdenciário, direito à herança, direito à sucessão etc. O movimento sindical brasileiro não esboçou nenhum programa de discussão das questões relacionadas aos trabalhadores homossexuais. Os poucos debates realizados por alguns sindicatos que se preocuparam com esta questão pelo país afora refletem bem a situação de desinformação e de não acúmulo de experiências no trato desta temática. Por isto, se fazem cada vez mais prementes as discussões, seminários, palestras e encaminhamento de propostas às empresas, até no âmbito de dissídios coletivos, para que possamos inserir cada vez mais estes trabalhadores numa condição de real igualdade de direitos trabalhistas.

O neoliberalismo tem sido particularmente perverso com a juventude. A destruição da escola pública contribui decisivamente para a exclusão social de amplos setores dos jovens brasileiros. Sem formação, suas chances de inserção no mercado de trabalho já restrito praticamente não existem. Entre os jovens, o índice de desemprego representam, em média o dobro dos índices entre os trabalhadores em geral. Some-se a isso a falta de lazer e de acesso à cultura, as péssimas condições de moradia nos bairros da periferia e teremos o resultado trágico que já estamos assistindo. A violência cresce assustadoramente entre os jovens ao mesmo tempo em que os vitima. São os filhos dos trabalhadores os mais atingidos por essa situação. Dos 35 milhões que estão no mercado formal, 10 milhões têm entre 15 e 24 anos. Mas é no mercado informal onde a maioria consegue seu primeiro emprego. Mesmo quando tem carteira assinada, as condições de trabalho do jovem são mais precárias e seu salário é menor do que o de um adulto que desenvolve a mesma função. Além disso, freqüentemente a necessidade de trabalhar expulsa o jovem do sistema educacional, sem condições de conciliar horários. Por isso, a bandeira da redução da jornada de trabalho pode organizar milhares de jovens nos sindicatos. O movimento sindical precisa olhar com atenção para esse setor, inclusive para os jovens que estão no mercado informal. É preciso discutir as formas de participação para os jovens nessas entidades, para que se criem espaços próprios de discussão e articulação de lutas específicas da juventude. Questões como a redução da jornada de trabalho, a defesa de uma escola pública de qualidade, a reivindicação de mais cursos noturnos nas universidades públicas (para democratizar o acesso dos trabalhadores jovens), a criação de espaços públicos de esporte, cultura e lazer podem ser mobilizadoras de uma ampla camada de trabalhadores jovens, que hoje têm pouca ou nenhuma participação nos sindicatos. Propomos que as secretarias de políticas sociais e de cultura, esporte e lazer encaminhem esse debate de forma mais ampla, buscando discutir com entidades da juventude ações concretas nessa questão.

 

III – Movimento Sindical Brasileiro

A história demonstra que os limites do sindicalismo ficam ainda mais patentes em períodos de crise econômica. A luta isolada, imediata, de categoria, não consegue dar resposta ao desemprego, à precarização do trabalho, ao arrocho. No Brasil, essa capacidade de combate padece da divisão das centrais – que hoje totalizam oito (CUT, FS, CGT, USI, CCT, CAT, CGTB e SDS). Tirando a CUT e a Força Sindical, as demais têm escassa representatividade e frágil poder de pressão. Há indícios de que procuram se unificar, criando uma central de centro mais consistente. No último período, em geral elas adotaram posturas mais críticas diante do governo – especialmente contra o desmonte da estrutura sindical. Por isso tornaram-se alvo dos afagos do governo, via Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT), e das investidas da Força Sindical. Diante da urgência de unir amplos setores contra o neoliberalismo, elas evidentemente não podem ser negligenciadas pelas correntes combativas do sindicalismo.

Desde sua fundação, a Força Sindical atua como reserva do neoliberalismo. Na fase de maior popularidade do governo FHC, foi o laboratório da primeira experiência de “contrato temporário” e patrocinou outros vergonhosos acordos de flexibilização trabalhista. Bancado pelos recursos do FAT, esse novo tipo de “sindicalismo de Estado” investiu dinheiro dos trabalhadores na campanha pela reeleição de FHC e, depois, elegeu um deputado descaradamente governista. A central tornou-se o braço político do PFL. Agora, com o desabamento de FHC, ensaia atitudes de maior independência e oposicionismo. Participou do “festival de greves” dos metalúrgicos pelo contrato coletivo nacional de trabalho e vários de seus dirigentes já migraram para o ninho do PPS, apostando suas fichas em Ciro Gomes. Essas atitudes, que devem ser tratadas com habilidade mas sem desarmar as críticas à Força Sindical, só confirmam as fraturas no bloco dominante e a caduquice de FHC.

A CUT, no período mais recente, tendo como marco inicial o protesto de abril de 1997, passou por um visível processo de revitalização. Seu setor majoritário, a Articulação Sindical, arquivou os discursos do “propositivismo” e do “tripartismo” e passou a adotar uma postura mais aguerrida, menos domesticada, de combate ao governo. Parte desse setor e as demais correntes cutistas revogaram, por maioria dos votos, o inaceitável convite ao ministro do Trabalho, Francisco Dornelles, para “debater” suas propostas de mudanças na estrutura sindical. Essa evolução tática da Central foi determinante para a retomada das lutas que, hoje, é a principal força de massas em oposição a FHC e a impulsionadora do Fórum Nacional de Lutas – iniciativa inédita na história que reúne a imensa maioria dos movimentos populares do país. A 9ª Plenária, em agosto, reforçou essa flexão política, aprovando a bandeira do “Fora FHC!”. Esses avanços, entretanto, não devem escamotear os retrocessos que afetam, como que em doses homeopáticas, setores da sua corrente majoritária – que abandonaram qualquer perspectiva de ruptura com o capital. A palavra socialismo não consta mais do seu vocabulário. O processo de institucionalização deste segmento, que parece apostar suas fichas na “parceria” com o capital, é evidente. Fica expresso, por exemplo, na comemoração como “vitória” de acordos de “bancos de horas” ou de medidas de renúncia fiscal das empresas – em particular das lucrativas montadoras de automóveis. Surge também na postura acrítica diante dos fartos recursos do FAT, que seduzem dirigentes sindicais e envolve-os em negociações cupulistas com o governo. A burocratização destes setores, que se postam como “negociadores profissionais” da mercadoria trabalho, parece não ter retorno.

É preciso atenção especial para o processo em curso de centralização e burocratização da CUT. A mesma plenária que aprovou o “Fora FHC!” também atropelou todas as correntes minoritárias com a proposta do “sindicato nacional” cutista, fabricada nos laboratórios mais estreitos da Articulação Sindical. Pela resolução votada em “rolo compressor”, com a retirada das demais forças cutistas, os sindicatos perdem a sua autonomia, as instâncias verticais ganham maior poder e transformam-se em agentes cupulistas de negociação. Esse processo pode levar a CUT, no futuro, a ser idêntica às dóceis centrais social-democratas da Europa. Isso tenderia a inibir as posturas mais combativas da CUT, que passaria a privilegiar as saídas negociadas, os fóruns tripartites e algumas medidas de “compensação” da miséria, como as “agências de emprego” e outros contrabandos.

No 6º Congresso da CUT foram apresentadas duas alternativas para enfrentar a ofensiva neoliberal: consolidar o caminho que vinha sendo trilhado pela maioria da direção da CUT que, aceitando a “inevitabilidade” da chamada “globalização neoliberal”, aponta para uma estratégia de parceria, de colaboração com os capitalistas ou adotar uma estratégia oposta, baseada na rejeição do modelo neoliberal e na construção da resistência contra a sua implantação, tanto no campo político como ideológico, afirmando uma atuação classista e socialista. Chegou a hora de fazermos um balanço dessa política. Principalmente porque a mudança na conjuntura provocada pela explosão do real coloca os trabalhadores diante de uma nova realidade política.

O 6º Congresso reitera a necessidade de manter uma posição enérgica contra as propostas de reformas na legislação trabalhista, que visam a liquidação dos direitos sociais, a divisão e a fragmentação das organizações dos trabalhadores, abrindo caminho à constituição de sindicatos por empresas. A defesa da unicidade revela-se ainda mais justa neste contexto. Também é indispensável reconhecer a necessidade de realizar mudanças na estrutura sindical, visando o fortalecimento da unidade dos trabalhadores e das organizações sindicais. Sem dúvida, a atual estrutura sindical deve ser modificada. A introdução de novas tecnologias, que reduzem o número de trabalhadores em todos os setores da produção, a terceirização, o aumento do desemprego e a precarização das relações de trabalho provocam impactos desestruturantes nos sindicatos. Não menos importantes são os fenômenos subjetivos, que ocorrem impulsionados, entre outras coisas, pela propaganda do fim do socialismo e pelos métodos de cooptação desenvolvidos pelas empresas e por determinadas tendências sindicais. Contribuem para o surgimento do neocorporativismo, burocratização, apego à máquina sindical e perda da perspectiva transformadora. Tudo acaba se refletindo em métodos antidemocráticos nas eleições sindicais, campanhas multimilionárias, gestão de entidades sem transparência, inclusive com o registro de muitos casos de corrupção. Por tudo isso, é preciso mudar.

Há consenso na CUT sobre a necessidade de mudanças na estrutura sindical, bem como sobre a defesa do sindicato por ramo de atividade. A principal divergência fica por conta de se este sindicato deve ou não ser orgânico – o que também significa se deve ser unitário ou não. Entre aqueles que se contrapõem ao sindicato orgânico, há diferentes visões sobre o fim imediato da unicidade sindical. O sindicato unitário por ramo de atividade é a melhor proposta para organização dos sindicatos no Brasil da atualidade. Garante as condições para que todos os trabalhadores de uma mesma empresa ou ramo se filiem em um mesmo sindicato, incluindo os trabalhadores de empresas subcontratadas, terceiras etc. Tendo como base territorial mínima um município, a base sindical pode ser municipal, regional, estadual ou até mesmo nacional, conforme a realidade da categoria. A organização por ramo de atividade permite a unidade dos que vivem do trabalho para lutar por seus direitos e enfrentar o neoliberalismo. Pode viabilizar o surgimento de entidades sindicais fortes, política e estruturalmente. Amplia horizontalmente a ação sindical, para dar resposta às atuais transformações do mundo do trabalho. A implantação do sindicato por ramo de atividade, na prática, pode ser iniciada imediatamente, sob a atual legislação, a partir da vontade e da decisão dos próprios trabalhadores. Também é possível, desde já, tomar medidas para democratizar as eleições sindicais e o funcionamento dos sindicatos.

A proposta de sindicato orgânico defendida pela Articulação Sindical conduz, inevitavelmente, à divisão dos trabalhadores. A idéia de que, no Brasil, “não existe a unidade dos trabalhadores em uma mesma estrutura e num projeto sindical”, usada para justificar a divisão, é uma meia-verdade. A divisão do movimento sindical acontece muito mais no âmbito das organizações gerais, como centrais, confederações e federações nacionais, do que nas bases. Não temos no Brasil a divisão no chão da fábrica, entre a massa de trabalhadores. A argumentação de que dentro de uma mesma empresa já existem diversos sindicatos atuando também não é justificativa para os próprios trabalhadores tomarem a iniciativa de se dividir ainda mais. Mesmo que existisse a divisão já consumada dos sindicatos, a luta mais conseqüente seria para reconquistar a unidade e não para aprofundar a divisão.

A ameaça à democracia sindical e o prejuízo à mobilização são outros aspectos importantes da proposta do sindicato orgânico. A concentração de poderes exagerados na cúpula, no caso a direção nacional da CUT, acarreta uma estrutura extremamente rígida, burocrática e centralizada, prejudicando a luta na base, que exige descentralização de recursos e agilidade para a ação. Além disso, os trabalhadores da base e os sindicatos perdem a oportunidade de ser escutados e ter sua opinião levada em consideração. Por exemplo, no acordo da Previdência fechado pelas centrais com FHC, a maioria dos trabalhadores foi contra abrir mão de seus direitos. A reação dos trabalhadores e dos sindicatos acabou inviabilizando tal acordo. Caso já funcionasse a estrutura orgânica, o acordo possivelmente teria sido consumado. E pronto! Por outro lado, o sindicato unitário por ramo de atividade se apóia na organização unitária por local de trabalho, que no nosso caso significa buscar a unificação com os ferroviários num primeiro momento e a incorporação dos trabalhadores terceirizados.

Sem alterar a atual correlação de forças, será impossível barrar a desconstrução nacional, a regressão democrática e a degradação do trabalho. Sem afastar FHC, é pura ilusão “legalista” acreditar em mudança na orientação econômica e política em curso. Os eixos dessa batalha já estão postos: a defesa do Brasil, da democracia e do trabalho. Em torno destes pontos é possível impulsionar a mobilização social e ampliar a unidade das forças antineoliberais. Todas as iniciativas que joguem na amplitude e na radicalidade dessa jornada cívica devem ser incentivadas pelo Sindicato dos Metroviários. Defender a organização sindical dos trabalhadores deve ser prioridade. A luta contra a PEC-623 (que propõe mudanças na estrutura sindical e na legislação trabalhista) está na ordem do dia e é inaceitável a tibieza de alguns setores cutistas. Mesmo no tocante à Justiça do Trabalho, é preciso separar o joio do trigo. Interessa ao trabalhador uma Justiça acessível e eficaz; à elite, interessa a extinção do próprio Direito do Trabalho. O sindicalismo não pode cair no canto de sereia do governo. Diante da ofensiva de desmonte dos sindicatos e de flexibilização trabalhista, os metroviários se contrapõem a todas as propostas que facilitem os intentos dos neoliberais. Por isso, somos contra a mudança da legislação sindical na atual conjuntura da luta da classe trabalhadora. Também defendem a contribuição financeira dos sócios e não sócios. Em vários países existem “taxas de solidariedade” ou “cotas de serviços”, similares às cobradas no Brasil.

Frente à reestruturação produtiva e às mudanças no “mercado de trabalho”, o 6º Congresso dos Metroviários entende que é preciso promover urgentes mudanças na forma de organização dos sindicatos no país. Hoje o sindicalismo representa uma parcela de assalariados com registro em carteira. Mais da metade da PEA sobrevive no mercado informal e outros 10% estão no desemprego aberto – restando cerca de 20 milhões de trabalhadores com acesso aos sindicatos. É necessário falar aos setores “excluídos”, precarizados, terceirizados, desempregados e aposentados. Do contrário, os sindicatos podem entrar em coma profundo, com sérias dificuldades para exercer seu poder de pressão. O desafio hoje é o de promover a fusão das entidades, a partir do amplo debate e não de métodos administrativos e autoritários; no caso específico dos metroviários, há que se buscar a construção de um forte sindicato unificando metroviários e ferroviários, objetivando o sindicato por ramo de atividade, incorporando os precarizados; e buscando interagir e atrair os desempregados, levantando bandeiras como a da redução da jornada de trabalho, sem redução de salários.

6º Congresso delibera que os metroviários se contrapõem ao uso dos recursos do FAT como instrumento de sedução e manipulação do sindicalismo. Provenientes do bolso do trabalhador, esses recursos devem ser usados como forma de aproximação com os “excluídos”, organizando escolas de formação educacional básica, bem como formação básica de ofícios, eletricistas, mecânicos, instrumentistas etc. – sem cair num novo atrelamento dos sindicatos ao Estado e nem gerar a falsa ilusão de que a qualificação profissional resolverá o problema do desemprego. Os metroviários não são contra a utilização dos recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador, muito pelo contrário. O 6º Congresso delibera que nosso Sindicato deve disputar tais recursos, provenientes de contribuições efetuadas pelos trabalhadores e que, portanto, devem servir aos seus interesses. A crítica à manipulação do FAT pelo governo FHC e setores do sindicalismo brasileiro não deve obscurecer nem servir de pretexto para ignorar essa premissa.

Apesar dos esforços, o movimento sindical brasileiro ainda não reuniu forças suficientes para se contrapor à avalanche neoliberal. Não conseguiu dar respostas à onda de desemprego e, em muitos casos, aceitou acordos de flexibilização de direitos e conquistas. Confirma-se a idéia de que o sindicalismo vive uma fase de defensiva estratégica – no Brasil e no mundo. Esta fase decorre de inúmeras causas, com destaque para as de ordem objetiva – como a crise estrutural do capitalismo, a reação neoliberal e a reestruturação produtiva. Esses fatores dificultam a resistência dos trabalhadores e fragilizam os sindicatos. No terreno subjetivo, contribuindo para agravar este quadro, algumas correntes aderem abertamente ao ideário neoliberal; outras procuram se adaptar, pregando um “propositivismo” estéril e gastando energias nos incontáveis fóruns tripartites. O movimento sindical deve intensificar a mobilização dos trabalhadores contra a flexibilização de direitos, na luta pelo fim do governo FHC e contra o projeto neoliberal.

A fase de defensiva não nega a força nem o potencial do sindicalismo brasileiro. A história dos trabalhadores no mundo e no Brasil demonstra que, mesmo em períodos de ofensiva capitalista, a resistência continua, embora com caráter diferenciado, para em seguida explodir em mudança e combatividade. Acontece nesses períodos um aumento expressivo das greves e manifestações, mostrando a força do movimento dos trabalhadores e colocando em xeque o capital. Tendo como referência a Marcha a Brasília, em abril de 1997, pode-se dizer que o movimento sindical voltou a adotar posições mais combativas. Aos poucos, sai da paralisia reinante no período do nefasto “acordo da Previdência” e assume uma oposição mais firme ao governo neoliberal de FHC. Reflexo do descontentamento na base, passa a rejeitar acordos de bancos de horas e outros retrocessos de direitos. Na marcha dos 100 mil, em agosto de 1999, ocupou papel de destaque, contribuindo inclusive – política e materialmente – para a mobilização de outros segmentos populares. Essa retomada, ainda inicial, afeta todos os espectros sindicais e as diversas centrais. A greve dos caminhoneiros, o protesto dos agricultores em Brasília e o “grito dos excluídos”, liderado pela Igreja, e as marchas provenientes do campo, bloqueio de rodovias e ocupação de latifúndios pelos sem-terra são indicativos dessa mudança.

 

IV – Setor de Transportes

Poucas são as atividades humanas que não exigem algum tipo de transporte para a sua realização. Por isso, esse gênero de primeira necessidade da economia brasileira é muito disputado pelos grupos privados e, até 1988, andou dois ou três pontos na frente do crescimento econômico médio nacional. Há cerca de 11 anos, no entanto, o desempenho dos transportes está na linha do crescimento vegetativo. Nos últimos seis anos, o setor ficou abaixo do desenvolvimento médio nos serviços. A deterioração física das instalações públicas – incluindo portos, ferrovias, estradas, ruas e avenidas e toda a infra-estrutura do país – é um fenômeno típico da opção econômica que os setores dominantes da sociedade brasileira adotaram desde o final dos anos 80. Nos anos 90, os serviços públicos desabaram com os borrões na redação original da Constituição de 1988, provocados pelas “reformas” neoliberais – com destaque, no caso em análise, para a lei de concessões. E o setor de transportes se viu diante de uma overdose de políticas privatizantes, inédita na história brasileira. Com a exceção previsível dos serviços financeiros, é a parte da economia que mais atraiu interessados na privatização.

As cidades brasileiras sempre enfrentaram problemas com o transporte urbano. O planejamento e o uso racional dos espaços públicos são tratados com descaso pelos governantes e elites. A explosão demográfica nos grandes centros, em decorrência da mecanização intensificada das lavouras desde os anos 70, e a opção de deslocamento por automóvel a partir da década de 50, criaram as condições para a crise que explodiu nos anos 90. Segundo o IBGE, em 1970 cerca de 53% dos brasileiros viviam no campo. O censo de 1993 já indicava que essa população havia caído para 22%. Os arredores das grandes e médias cidades, onde até os anos 70 existiam lavouras e mato, hoje abrigam cinturões de habitações populares semi-acabadas e pessimamente servidas de infra-estrutura.

O modelo de Estado esculpido a partir dos anos 40 garantiu o mínimo de controle e distribuição de recursos para o transporte urbano – havia investimentos públicos no setor. Nos anos 90 chegaram os demolidores da “Era Vargas”, com picaretas nas mãos e discurso demagógico neoliberal na ponta da língua. Sob a falsa bandeira de que a União, os Estados e os municípios haviam perdido capacidade de investir, o setor de transporte foi abandonado à própria sorte. Os principais trechos das estradas passaram para mãos privadas e as concessionárias, livres de qualquer amarra estatal, promoveram uma farra com as tarifas – que resultou na recente e histórica greve dos caminhoneiros. As ferrovias privatizadas abandonaram os trechos “antieconômicos” e o transporte público urbano mergulhou no caos. As fontes de financiamento do setor privado se mostraram uma fraude. Em São Paulo, por exemplo, a extinção da CMTC resultou num modelo de concessão escandaloso: as empresas de ônibus recebem subvenções da prefeitura para prestar um serviço péssimo e caro. O Estado cortou a subvenção para o transporte metro-ferroviário, resultando em tarifas escorchantes e na queda da qualidade dos serviços. Os quebra-quebras nos trens, as constantes “paradas técnicas” e o recente descarrilamento de um trem do Metrô são apenas prenúncio do que virá se essa situação caótica não for revertida.

A greve dos caminhoneiros em julho de 99, sem participação de centrais sindicais, levou a economia do país quase ao colapso. O setor de transporte de cargas emprega mais de 3,5 milhões de trabalhadores. A greve chamou a atenção para os problemas específicos da categoria e para os efeitos da política neoliberal no setor que, por sua abrangência, são multiplicadores de conseqüências sociais negativas. Segundo a Geipot, empresa brasileira de transporte ligada ao Ministério do Transporte, 63% do transporte de carga são feitos por caminhões. A situação das estradas, portanto, se reflete automaticamente em toda a economia. O sucesso da paralisação também reforçou a tendência de crescimento da pressão popular sobre o governo FHC. O poder do movimento despertou dois tipos de reação no governo. Num primeiro momento, cogitou-se a reedição da repressão que levou o Exército a ocupar as refinarias durante a greve dos petroleiros em 95. Depois o governo cedeu e optou por sentar-se à mesa de negociações e entregar os anéis. Muitas reivindicações inatingíveis por outros meios foram negociadas – como redução dos pedágios para a categoria, criação de tarifa de fretes e suspensão de aumento de óleo diesel.

O governo e a grande imprensa tentaram jogar a opinião pública contra a greve, utilizando-se da tese segundo a qual as empresas eram as responsáveis pela logística do movimento e que os grevistas não tinham direção sindical para representá-los. Essa jogada de FHC e da mídia era para preparar terreno e justificar o uso das Forças Armadas. Também daria legitimidade jurídica à ação de repressão, uma vez que ficaria caracterizado que não era greve e sim locaute (ação em que os empresárias são os responsáveis pela paralisação). Mas o tiro saiu pela culatra. Durante a greve, para onde se olhava havia simpatia popular ao movimento. Uma pesquisa CNT-Vox Populi publicada logo após o movimento apontou 59% de rejeição ao governo FHC e 68% de aprovação à greve. Com esse apoio a população se sentiu partícipe dos protestos contra o descalabro no país. A origem das causas da greve é a política do governo para responder às pressões por melhorias nas rodovias. O atalho tortuoso de concessões à iniciativa privada resultou em investimentos pífios e na farra com as tarifas. A Via Dutra, maior corredor viário brasileiro, explorada pelas empreiteiras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, foi o principal foco da greve. Um veículo de cinco eixos que cruza os guichês dos pedágios nos seus 400 quilômetros paga 43 dólares. Se fosse nos EUA, na mesma distância, o valor seria de 25 dólares. Na Argentina, 7 dólares.

A pretexto da falta de recursos próprios, o governo e os grupos brasileiros adotaram uma política de atrair o capital estrangeiro para investir nesse setor. As sucessivas crises no mercado financeiro e o estrangulamento da âncora cambial em janeiro do ano passado afastaram definitivamente essa possibilidade. Resultado: a maior parte da malha rodoviária brasileira está um queijo suíço e, por essa política, assim continuará. Para uma economia totalmente dependente do transporte rodoviário, essa situação autoriza previsões realistas de breves e sucessivas refregas. O movimento sindical precisa olhar com atenção para essa situação. A experiência de outros países, principalmente França e Argentina, mostra que o transporte de cargas é estratégico para as lutas dos trabalhadores. Em todas as greves gerais recentes nesses países, os caminhoneiros ocuparam lugar central. Numa das paralisações na França, por exemplo, dois enormes caminhões vermelhos foram o símbolo da greve. Eles bloquearam as balsas do Canal da Mancha, a principal ligação da Inglaterra com o continente europeu, e obrigaram os caminhoneiros ingleses a também cruzar os braços.

Durante o ano passado, motoristas e cobradores da capital realizaram mais de 80 manifestações em defesa do emprego e dos direitos adquiridos pela categoria, como ticket e cesta básica, contra o atraso de pagamentos e pelo cumprimento do acordo coletivo e da legislação trabalhista. Numa delas, em meados de julho, um mar de ônibus cercou o Palácio das Indústrias (sede da Prefeitura). Esses movimentos foram motivados pelo descaso e a irresponsabilidade com que o governo Celso Pitta vem se comportando frente aos serviços de transportes coletivos e pelas relações promíscuas do poder público com grupos privados, numa política de inspiração neoliberal que vem ampliando o caos urbano e martirizando a vida da população e dos trabalhadores do setor. Os ônibus, que se arrastam num trânsito congestionado por uma frota de quase 5 milhões de veículos, transportam cada vez menos passageiros e cada vez mais problemas. O preço elevado das tarifas, a multiplicação do número de assaltos aos veículos (mais de 10 mil entre janeiro e novembro de 99, quando foram assassinados 15 trabalhadores do sistema), a proliferação do transporte clandestino e a redução da mobilidade da população – principalmente graças ao desemprego – levam as empresas a reduzir a frota, o que se desdobra em corte de funcionários e benefícios, além de atraso de pagamentos e desrespeito ao acordo coletivo e à legislação trabalhista, causando revolta na categoria e na população. Cria-se, assim, um círculo vicioso, no qual aparentemente não há saída, com um efeito gerando outros.

O problema do transporte na capital tem quase a mesma idade da cidade. São Paulo se expandiu entre dois rios, o Tietê e o Pinheiros, em torno dos quais se construíram as grandes vias. A predominância do transporte rodoviário, no ciclo industrial fortemente ligado aos interesses das companhias automobilísticas estrangeiras, impôs restrições à mobilidade dos ônibus. Estudos mais aprofundados visando um sistema de rede de transporte na cidade só surgiram em 1939. Em 1947 a Prefeitura criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), empresa pública responsável pelo sistema, incluindo o setor operacional. A criação da CMTC levou à desapropriação e incorporação de inúmeras empresas particulares e concedeu certa racionalidade ao sistema que, embora em escala reduzida, acompanhou o desenvolvimento da metrópole. A gestão do prefeito Paulo Maluf liquidou a CMTC e criou as condições para a crise que presenciamos, a mais séria já vivida pelo sistema, que hoje, praticamente abandonado pela administração municipal, perde cada vez mais espaço para o transporte alternativo. A migração de passageiros para as peruas agrava o problema, enquanto o desemprego em massa faz crescer o número dos candidatos ao posto de perueiro. É um mercado florescente também para empresas importadoras e montadoras de peruas. Entre 1994 e 1999 foram vendidos mais de 100 mil veículos utilitários para o transporte de passageiros. O aumento dos insumos, a crise macroeconômica e a política de privatização indicam que os transportes continuarão sendo palco para grandes mobilizações. A greve dos caminhoneiros e as intermitentes paralisações dos condutores são uma espécie de preâmbulo das grandes lutas que virão.

A total falta de planejamento e de prioridade ao transporte coletivo gera, além do caos provocado pelo excesso de automóveis, um descompasso entre os meios de locomoção e os fluxos de pessoas e imobiliários. O crescimento desordenado das cidades cria um fenômeno chamado pelos urbanistas de “desenvolvimento excêntrico”, ou seja, as empresas, os bancos, os shoppings e os bairros residenciais criam vários centros dentro de uma mesma cidade, sem a infra-estrutura necessária. Com a precariedade do transporte coletivo, essa falta de planejamento urbano contribui para a proliferação do transporte informal – um fenômeno que cresce rapidamente com o aumento do desemprego e a crise do setor público. O crescimento do transporte informal vem gerando polêmicas. A mobilidade, que permite atender regiões não supridas pelos sistemas regulares, e a praticidade “roubam” passageiros dos sistemas oficiais, transformando-o num negócio atraente. Resultado: cada vez mais Kombis e Vans ingressam no mercado do transporte informal. A expansão da oferta de utilitários é outro fator que contribui para a proliferação do transporte informal. Há indícios de que as revendedoras estariam envolvidas na organização de cooperativas e associações de transportadores informais, negociando inclusive apoio político e outras iniciativas bem planejadas. Tudo isso é resultado do grave problema em que o transporte se transformou no Brasil. A poluição, por exemplo, é um mal que afeta as grandes cidades e coloca em xeque o futuro do automóvel. O rodízio na capital é uma boa mostra de que a poluição não terá solução enquanto o transporte sobre trilhos não for priorizado. Cerca de 20% dos veículos foram retirados das ruas com o rodízio, mas o aumento de passageiros transportados pelos ônibus e pelo Metrô foi de apenas 3% – enquanto no transporte informal o aumento foi de 30%, uma clara demonstração de decadência do transporte regular. Já a poluição… continuou na mesma. O sindicato dos metroviários deve estar atento e contestar esta propaganda afixada em seu local de trabalho, reiterando o metrô como empresa pública de transporte coletivo de massa e de qualidade.

A forte concorrência com os ônibus gera redução da demanda pelo transporte formal, as empresas diminuem a quantidade de veículos em circulação e demitem funcionários. O trânsito recebe uma quantidade extra de veículos, os congestionamentos aumentam e, no final, todos saem perdendo. Em São Paulo, os congestionamentos chegam a 80 quilômetros nos horários normais e, nos picos, a 200 quilômetros. Empresas diminuem a quantidade e a qualidade de veículos em circulação. O passageiro de ônibus gasta, em média, duas horas por dia no trânsito. Ocorrem oito mortes por dia em acidentes, o que equivale à queda de 24 aviões Fokker 100 por ano – como aquele que desabou no bairro de Jabaquara em 1996. Fora dos horários de pico o transporte informal praticamente pára e a população fica sem opção, devido à pequena frota de ônibus em circulação. Não há como combater essa dramática situação se essa política econômica e esse modelo de Estado não forem derrotados. A população precisa ser mobilizada para exigir que os recursos públicos sejam revertidos em investimentos públicos e não em pagamento de juros na ciranda financeira das dívidas públicas e em doações para fábricas automobilísticas que abrigam cada vez menos trabalhadores em suas plantas e despejam milhões de veículos a cada ano para ocupar os espaços públicos que deveriam ser prioridade do transporte coletivo.

Mover uma carga no Brasil hoje significa chegar à fronteira do absurdo. Caminhões transportam ferro, combustíveis, grãos agrícolas, produtos siderúrgicos, calcário, cal e cimento porque a rede ferroviária não atende a geografia da economia. Cerca de 63% do transporte de carga são feitos por rodovias. Nos 130 mil quilômetros que compõem a malha rodoviária básica, os caminhões que marcham todos os dias pelas estradas brasileiras, despejando uma quantidade razoável de poluentes na atmosfera, trafegam em poucos trechos que podem ser chamados de decentes. A ferrovia brasileira nasceu com o desenvolvimento do ciclo do café. Antes, nos ciclos da cana-de-açúcar e do ouro, a pequena tonelagem movimentada podia ser transportada por tropas de animais. O primeiro trecho, com 14,4 quilômetros, ligando o Porto de Mauá à Estação de Fragoso, no Rio de Janeiro, foi inaugurado por D. Pedro II no dia 30 de abril de 1854. Em 1957, existiam no Brasil 22 ferrovias despadronizadas, com várias bitolas e administradas por diferentes regimes jurídicos – estatais e privados. O governo, para salvar o sistema ferroviário brasileiro da falência total, encampou todas as ferrovias numa única estatal, a Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA.

A crescente influência do setor rodoviário jogou a ferrovia brasileira no descaso até o ponto de o governo incluí-la no Programa Brasileiro de Desestatização. Retalhada em seis malhas – Nordeste, Sudoeste, Centro-Leste, Oeste, Sul e Tereza Cristina –, a RFFSA foi vendida por 1,5 bilhão de dólares. Antes da privatização, o governo contraiu um empréstimo do Banco Mundial de 500 milhões de dólares para a “reestruturação” da empresa. Os grupos vencedores dos leilões não investiram o determinado pelo edital de privatização e o setor continua abandonado. A maioria dos ferroviários perdeu o emprego. Para os que ficaram, sobraram péssimas condições de trabalho, salários aviltantes e jornadas extensas. “A bandeira utilizada pelos neoliberais de que a privatização é a solução de tudo mais uma vez não se aplicou, porque os velhos vícios da intransigência e da arbitrariedade ganharam a crueldade do poder imperialista”, diz um boletim do Sindicato dos Ferroviários da Bahia e Sergipe.

No transporte ferroviário de passageiros – municipal, intermunicipal e interestadual – a crise também é profunda. Nas duas últimas décadas, o setor praticamente desapareceu para dar lugar aos ônibus e carros. A Região Metropolitana de São Paulo ainda conta com um razoável sistema ferroviário de passageiros. Mas a degradação do sistema, que tende a piorar com a promessa do governo estadual de privatizar a CPTM, afasta cada vez mais os usuários. A Região Metropolitana tem uma demanda de, aproximadamente, 32 milhões de passageiros por dia, mas apenas 11 milhões são atendidos pelo transporte coletivo. Os ônibus atendem 7,7 milhões, o Metrô 2,3 milhões e a ferrovia 1 milhão – os 21 milhões restantes utilizam o transporte individual e clandestino – ou se locomovem a pé. Segundo o economista britânico Ian Thompson, consultor de transporte da Cepal, órgão da ONU responsável por estudos econômicos para a América Latina e o Caribe, São Paulo e Rio de Janeiro são casos perdidos. Algumas informações dão razão a essa conclusão alarmante. Quem já não ouviu dizer que o aumento de carros nas ruas é uma conseqüência das medidas econômicas adotadas com o Plano Real? Bobagem. Antes já existiam congestionamentos quase tão gigantescos quanto os de agora. Mas, de fato, a frota de veículos aumentou significativamente de uns tempos para cá. A ação do Plano Real, contudo, pouco tem a ver como fator essencial para tal aumento.

A explicação repousa na forma como o governo vem tratando a questão automobilística no Brasil. No auge do programa do carro “popular”, em 1993, a Anfavea, a associação que reúne as montadoras de veículos, chegou a falar em produzir 3 milhões de automóveis por ano em 2000. Naquele ano os impostos sobre o preço de fábrica eram de 17%, contra 89% no governo Sarney. A Anfavea reviu esse número em 1996 e baixou sua previsão para 2,5 milhões, dos quais 500 mil seriam exportados. Essa meta só seria alcançada, contudo, se a renda per capita houvesse crescido, de 1996 a 2000, 14%, e a população, 5,5% – segundo estudos projetados pelas consultorias Arthur D. Little e DRI/McGraw-Hill. O ritmo de crescimento da população, pela média dos últimos anos, é o mesmo – ou seja, 1,36% ao ano. A renda per capita, no entanto, aumentou nesse período aproximadamente 0,6%. A produção estimada pela Anfavea de 3 milhões de veículos por ano só seria possível, portanto, se houvesse profundas mudanças na política econômica, com crescimento do PIB e distribuição de renda. Em curto prazo, isso é improvável. Diante dessa realidade, as montadoras estão freando a produção de carros “populares” e investindo mais na produção de veículos com preço médio.

De qualquer forma, os investimentos da indústria automobilística, em recursos e tecnologia, são fenomenais. Quando a GM iniciou a produção do Corsa em sua fábrica de São José dos Campos, o cenário de filme de ficção científica impressionava: robôs de dois metros de altura erguendo chapas de aço e disparando solda que atingia o alvo com precisão milimétrica indicavam mudanças profundas nas linhas de montagem das montadoras brasileiras. O processo de produção do Corsa era diferente de tudo o que havia sido feito na indústria automobilística nacional. A chegada de um carro sofisticado promoveu uma sacudida na cadeia produtiva, provocando mudanças que atingiram dos operários aos fornecedores, das revendas ao marketing. O projeto do Corsa representou um salto de 20 anos em tecnologia de produção da montadora em carros de pequeno porte. Outras montadoras seguiram na mesma direção. Em 1994, funcionários da Volkswagen batizaram o projeto de lançamento do Gol com formas arredondadas, conhecido com AB-9, de papa-corsa. A Fiat apresentou, ao Brasil e ao mundo, o Pálio. Desde que o ex-presidente Collor declarou que os carros brasileiros eram “carroças”, a produção de veículos no Brasil saltou de 1 milhão de unidades por ano para os atuais 2 milhões. As vendas pularam de 756.000 para 1,7 milhão. O desempenho brasileiro nesse setor não encontra semelhança em nenhum outro lugar no mundo.

A política do carro “popular”, basicamente centrada na redução drástica de impostos, e a abertura comercial são os fatores mais importantes para compreender o avanço estrondoso da indústria automobilística no Brasil. Mas há outros, igualmente relacionados com a redução de custos na produção. Além da elevação das vendas no mercado interno, o Brasil está proporcionando condições para que a indústria automobilística mundial possa tirar proveito da política econômica classificada de “moderna” pelos propagandistas do neoliberalismo. O aumento da produtividade do trabalho fez com que o tempo de montagem de um veículo caísse de 48 para 33 horas, em média. A adoção de novos processos de trabalho, as técnicas de produção enxuta, as subcontratações de suprimentos e o aumento acelerado da automação respondem por uma produtividade cujos índices não encontram paralelo na história mundial.

Quando a Fiat iniciou, nos anos 80, a implantação de sua planta de cerca de 70 fornecedores em Betim, MG, introduzindo uma prática de just-in-time mais eficiente do que as das outras montadoras, iniciava-se uma revolução no setor. Associada às vantagens concedidas pelo governo, basicamente em termos de carga tributária e custos da mão-de-obra, essa revolução gerou mudanças profundas, como as da nova fábrica de caminhões em Resende (RJ) e da fábrica de motores em São Carlos (SP), ambas da Volkswagen. No leito dessas mudanças, a geografia da produção automobilística mudou radicalmente. O início da produção de veículos ocorreu nos anos 50 na região do ABC paulista. O grosso dos carros que circulava no país era formado por milhares de Fuscas que saíam da fábrica da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo. Ali perto, também em São Bernardo do Campo, a Ford, a Mercedes e a Scania produziam veículos que engrossavam a frota brasileira. Na cidade vizinha, São Caetano, a General Motors também despejava uma quantidade razoável de carros nas ruas. O segundo pólo foi criado no Vale do Paraíba, com a instalação, na década de 70, da Volkswagen em Taubaté e da General Motors em São José dos Campos. O terceiro pólo consolidou-se nos anos 80 em Betim, Minas Gerais, com a expansão da Fiat. Hoje, já existem mais cinco novos pólos: Curitiba, Juiz de Fora/Resende, Campinas, Porto Alegre e Salvador. Esse gigantismo do setor automobilístico, impulsionado por escandalosas políticas de incentivos fiscais que inclusive geraram a chamada guerra fiscal, sufoca o transporte coletivo, rodoviário e sobre trilhos.

As empresas fornecedoras de autopeças também passam por profundas mudanças para se ajustarem à política do carro “popular”. Estão agora integradas à estrutura das montadoras e, em alguns casos, envolvidas diretamente na produção, tendo responsabilidades com a organização do trabalho e com os custos dos veículos. A fábrica da Volkswagen em Resende, por exemplo, emprega 1400 funcionários, dos quais apenas 200 são da montadora e 1200 das empresas fornecedoras. Muitas empresas desse setor foram para o cemitério porque não conseguiram responder às necessidades das montadoras – a Cofap e a Metal Leve, por exemplo, símbolos da indústria nacional, foram vendidas à Mahle, um gigante alemão. A nova fase das montadoras no Brasil impôs aos fornecedores duas opções: mudar ou cair fora do negócio. Quando a GM anunciou o Corsa, a montadora encomendou três itens à Freios Varga, de Limeira, interior paulista. Normalmente o desenvolvimento dessas peças levaria 24 meses. A GM foi dura: em 10 meses elas teriam de entrar na linha de montagem. Caso contrário, as peças seriam solicitadas a fornecedores no exterior. Não foi preciso. A Varga investiu 1,5 milhão de dólares em novas máquinas e cumpriu os prazos. Além desse investimento, a empresa de Limeira se associou à Dana Corporation, dos EUA, e à Turner & Newal, da Inglaterra, para atender as exigências da montadora.

A mão do Estado também agiu para tirar muitas empresas de autopeças da UTI. Em 1995, o BNDES criou uma linha de financiamento com juros reduzidos para socorrer o setor. A iniciativa contou com a participação da Volkswagen, que entrou como avalista do projeto, e dos bancos Bradesco e Itaú, que se propuseram a bancar a operação para agilizar os financiamentos. Em condições normais o dinheiro só chegaria às mãos das empresas em um ano, mas com a operação bancada pela montadora e os dois bancos o prazo foi reduzido para um mês. Assim, muitas empresas de autopeças puderam se adaptar aos programas de fornecimento mundial (global sourcing) – pelos quais as cotações são feitas em escala planetária e são consideradas questões como preço, qualidade e agilidade. Os índices de desemprego no setor de autopeças também são monstruosos. É mais um ramo da economia que recebeu descabidos incentivos do Estado para beneficiar grupos privados, aumentar a crise do transporte coletivo e, por conseqüência, prejudicar a população.

Hoje a indústria automobilística responde por cerca de 12% do PIB – a soma de tudo o que o país produz em bens e serviços – e puxa a fila dos setores da economia que estão passando por profundas mudanças. É a atividade industrial mais importante do Brasil. Sua posição central nas formulações da política do governo tem impulsionado negócios bilionários em outros setores da economia. As estradas esburacadas e outros setores deficientes em termos de infra-estrutura no país, por exemplo, devem demandar investimentos estimados em 25 bilhões de dólares. As projeções do governo são de que o Estado participe desses negócios com apenas 6 bilhões de dólares, ficando 19 bilhões de dólares por conta dos grupos privados, aos quais seria concedida a exploração de serviços no setor. A perspectiva de quem pretende investir neste filão é de ganhar muito dinheiro. No caso da Dutra, por exemplo, que já está sendo explorada por um consórcio formado pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa (a empresa “Nova Dutra”), o pedágio rende 190 milhões de dólares anualmente. Na ponte Rio-Niterói, as duas empreiteiras arrecadam mais de 25 milhões de dólares. Esse alvoroço em torno da concessão rodoviária, que fez o noticiário falar em cifras bilionárias, resulta da crise econômica que atormenta o país desde o final da década de 70.

O crescimento do número de carros, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), responde pelo nível de monóxido de carbono superior ao limite considerado saudável em mais da metade das grandes cidades do mundo. Durante a vida útil de um automóvel – aproximadamente vinte anos – ele despeja uma média de 35 toneladas de carbono na atmosfera. A situação já é grave e, para piorar, algumas medidas pra atenuar os efeitos da poluição vêm sendo burladas pelas montadoras. Recentemente o Ibama, órgão federal de defesa do meio ambiente, aplicou uma multa de 3,9 milhões de reais na Fiat devido à produção de dois modelos de carro que causam mais poluição do que os níveis permitidos por lei: o Uno Mille Eletronic e o ELX. Com uma malandragem, a montadora conseguia enganar os sensores na hora do teste de emissão de gases.

O poder do setor automobilístico precisa ser enfrentado se o Brasil quiser evitar uma crise ainda maior do que a atual no setor de transporte. Algumas previsões calculam que o estoque de petróleo dos países ricos não dura mais do que 40 anos. Os brasileiros precisam de uma alternativa e a que se apresenta como mais viável é a que utiliza o potencial energético do país – principalmente no que diz respeito à utilização de energia elétrica. O privilégio das montadoras, que além de se beneficiarem dos impostos reduzidos utilizam matérias-primas e eletricidade baratas, é incompatível com um projeto econômico independente e que visa apontar alternativas para o limite das reservas mundiais de petróleo e, ao mesmo tempo, preservar o meio ambiente e elevar o progresso social. Ainda está muito vivo na memória dos brasileiros o desrespeito das montadoras às regras determinadas pelos planos econômicos da década de 80. Os interesses da Anfavea ainda são os primeiros a ser considerados quando qualquer medida é tomada em termos de política industrial.

Enfrentar o poder das montadoras é indispensável. O papel do automóvel, um meio de transporte incorporado à cultura das pessoas, precisa ser redefinido. O ex-prefeito de São Paulo, Figueiredo Ferraz, que inaugurou o Metrô da cidade em 1972, certa vez comparou o carro a uma droga. “É um consumidor terrível de espaço, um devorador de energia, um agente poluidor, predador e perigoso”, disse. “O automóvel assemelha-se a uma máquina da idade média que mobiliza, quando se locomove, em média, um peso morto dez vezes maior do que a carga útil transportada”. Ferraz fez uma comparação que merece reflexão: “O carro, no confronto com o ônibus e o Metrô, para uma mesma faixa de tráfego, transporta, respectivamente, dez e vinte vezes menos”. A estagnação do setor de transporte público vem empurrando os governantes para a busca de parcerias com a iniciativa privada, um recurso que, além de ser limitado por natureza, tende a encarecer os serviços e, por conseqüência, limitar o seu caráter social. Por ser estratégico para o país, o setor de transporte deve merecer atenção especial das forças comprometidas com um projeto para o futuro da nação.

Praticamente estagnado desde 1988, o Metrô de São Paulo tem apenas 54 quilômetros de linha. É o 12º do mundo em número de passageiros transportados, mas o 32º em tamanho de rede. A Cidade do México tem três vezes mais. Tóquio tem cinco vezes, Paris sete vezes e Londres nove vezes. Os primeiros estudos previam que São Paulo teria 680 quilômetros de linhas interligando toda a cidade. Hoje não temos nem um décimo disso. Na segunda metrópole do país, Rio de Janeiro, o metrô da cidade, já privatizado, é o único do mundo em que o número de usuários diminuiu. Tarifas caras e péssima qualidade são alguns dos fatores que respondem por essa queda. O ciclo de investimento público para o setor, iniciado na década de 60 tanto em São Paulo quanto no Rio, terminou quando o Brasil entrou na era da “modernidade” – iniciada com Collor e intensificada com FHC. Hoje há muita propaganda sobre política de parcerias com a iniciativa privada para tirar o setor da estagnação, principalmente em períodos eleitorais, mas todas as metas apresentadas não resultam em nada de benéfico para a população. Na campanha para prefeito de 1996, por exemplo, São Paulo assistiu um duelo surreal entre dois caras-de-pau: de um lado Celso Pitta, apoiado por Maluf, com a fantasia do trem voador, o fura-fila, e de outro José Serra, apoiado por FHC e Covas, prometendo Metrô como se as linhas e os trens fossem brotar da terra. O presidente da República teve a desfaçatez de pisar em solo metroviário para protagonizar uma autêntica palhaçada ao inaugurar a “pedra fundamental” da extensão leste. Neste ano, na campanha para a sucessão de Pitta, esse duelo deve retornar à tela da televisão.

Um eficiente sistema de Metrô é absolutamente indispensável para as grandes cidades. Nem mesmo o governo neoliberal de Mário Covas contesta essa necessidade. Sua atitude frente ao problema é, porém, muito demagógica e pouco séria. Com o pretexto de escassez de recursos públicos, o governador planeja a privatização disfarçada dos serviços prestados no setor, por meio de uma obscura “parceria” com o setor privado. Londres foi a primeira metrópole a contar com uma linha subterrânea, em 1863, ainda utilizando locomotiva a vapor. A tração elétrica só foi adotada 17 anos depois. Paris inaugurou seu metrô em 1900, Boston em 1901, Filadélfia em 1907, Hamburgo em 1912 e Buenos Aires em 1913. A tecnologia dos metrôs evoluiu muito desde então. Nas duas últimas décadas, essa evolução foi acelerada principalmente devido aos progressos da microeletrônica e da informática, que revolucionaram os conceitos de sinalização ferroviária e de controle operacional. São Paulo e San Francisco (EUA) foram as cidades pioneiras, nos anos 70, dos metrôs modernos pesados e de composições maiores, operadas automaticamente. A crise do petróleo nos anos 70 desferiu um golpe na expansão dos automóveis e forçou praticamente todas as grandes cidades a iniciar a construção de metrôs. As redes antigas se renovaram e as velhas estações escuras do metrô de Paris ganharam luzes e cores. Surgiram metrôs modernos em São Paulo, Rio de Janeiro, Hong Kong, Caracas, Washington, Atlanta, Praga e Bucareste. O Metrô de São Paulo trouxe para o Brasil o que havia de mais desenvolvido no mundo em termos de material rodante. Alguns técnicos da empresa dizem que tudo deu certo na empresa, exceto sua expansão.

A explicação para a estagnação do Metrô é a forma como os recursos públicos são administrados no Brasil. Nos últimos 20 anos, a frota de carros cresceu 260% e a oferta de transporte público, apenas 25%. Para reformar as estações de trens metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo, reformular a sinalização do sistema, ampliar a frota para um número razoável e promover a integração com o Metrô, o Estado precisa de aproximadamente 1,8 bilhão de dólares. Só para se ter uma idéia, nos quatro anos em que Maluf esteve à frente da prefeitura da Capital foram gastos 4,2 bilhões de dólares no sistema viário. Defender a ferrovia da privatização e lutar para que ela seja recuperada é vital para a estratégia dos metroviários de defesa do Metrô como empresa pública eficiente. A orientação do governo Covas para o setor vai no sentido de uma privatização gradual e disfarçada, aliada aos cortes nos investimentos e redução do quadro de funcionários, inclusive técnicos da mais alta qualificação – como ocorreu com o Plano de Demissão Voluntária (PDV) aplicado por determinação do governador, com o “enxugamento” das áreas estratégicas de planejamento, projetos e obras. A falta de reposição de quadro resulta na intensificação da carga de trabalho, no expressivo aumento das doenças ocupacionais sofridas por nossa categoria e na piora da qualidade dos serviços. As terceirizações (limpeza, motoristas etc.) tiveram efeito semelhante. Tais medidas revelam o descaso do governo com o mais precioso patrimônio do Metrô: os funcionários, que constituem um componente fundamental da tecnologia da empresa.

Com o objetivo de dar uma “satisfação” à sociedade, a cada dia mais indignada com a crise do sistema de transporte, o governo Mário Covas decidiu “adotar” o Plano Integrado de Transportes Urbano (PITU) elaborado por técnicos do setor de transporte em conjunto com especialistas de outras cidades da Região Metropolitana. Torna-se urgente que o Sindicato dos Metroviários apresente à categoria este projeto para discussão uma vez que o governo não conseguiu transformá-lo numa peça demagógica, sem definição de recursos e meios, ao mesmo tempo em que pratica uma política oposta à preconizada pelo PITU 2020.

O caminho para resolver os problemas do Metrô tem o sentido oposto àquele que vem sendo trilhado pelo governo neoliberal de Mário Covas. É preciso mais Metrô e isto não significa a reforma superficial de algumas ferrovias. Entretanto, é indispensável que os metroviários tenham consciência de que a solução para a crise do sistema de transporte, segundo as necessidades e interesses dos usuários e dos trabalhadores, não virá por geração espontânea, muito menos por iniciativa do atual governo. Ela pressupõe, em primeiro lugar, uma ampla mobilização popular e manifestações públicas em defesa de uma política democrática e popular para o setor, que por sinal vai na contramão do neoliberalismo e os descabidos incentivos à indústria automobilística. Nosso Sindicato e a categoria estão na obrigação de trabalhar nesta direção, articulando ações conjuntas com outras categorias do setor de transporte (rodoviário e sobre trilhos, municipal, intermunicipal e interestadual, inclusive o transporte de cargas), Assembléia Legislativa, movimento popular e outras entidades técnicas e políticas – como a ANTP e a CUT, por exemplo, bem como junto à população que ainda não se beneficia do metrô, mas quer usar este serviço. E devemos começar já, para lutar contra a anunciada privatização da CPTM, de conseqüências altamente negativas para o Metrô e para o projeto de integração dos sistemas de transporte coletivo previsto no PITU 2020. Devemos também iniciar a discussão do projeto Metropass e lutarmos contra a terceirização da venda de bilhetes que este projeto estabelece para o futuro de todo o sistema de transporte metropolitano de São Paulo.

Recentemente o nosso Sindicato, em conjunto com outras entidades, realizou algumas plenárias em defesa do transporte público, nas quais, apesar do pouco envolvimento da categoria, conseguimos envolver nesse debate uma seleta camada da sociedade civil, constituída basicamente por lideranças de movimentos populares, partidos políticos e movimento sindical, além de técnicos que expressaram suas opiniões e propostas para a melhoria do transporte na região metropolitana. Esse trabalho é fundamental para nossa categoria, pois no momento em que vivemos, onde o governo insiste nessa política de entreguismo do patrimônio público e estatal, somente uma união de funcionários e usuários poderá fazer com que esta política não chegue nesta empresa. A credibilidade dos nossos serviços começa a correr sérios riscos por conta da terceirização, falta de funcionários e de investimento. Diante desses fatos temos que intensificar a campanha em defesa do transporte público, envolvendo cada vez mais a sociedade nessa discussão, visando inclusive a criação de uma associação de usuários, que poderia ter um canal direto com a Companhia, por meio do Sindicato, para discutir os problemas que os usuários vivem dentro do Metrô. Uma das formas de fazer com que isso vire realidade é o Jornal do Usuário, que deve ser distribuído periodicamente, fornecendo telefone, endereço eletrônico onde os usuários possam entrar em contato com o Sindicato. Isso ocorrendo, criaríamos um cadastro que serviria para envio de correspondência e convocações para eventos relacionados com a defesa do transporte público.

Nós, metroviários, precisamos reafirmar a bandeira que alguns setores (inclusive no movimento sindical) querem esconder, de que o “Transporte é um direito do cidadão e um dever do Estado” e, portanto, deve ser estatal e subsidiado. Não podemos admitir que os trabalhadores e a população continuem não tendo o direito de se locomoverem com dignidade. Por isso defendemos o fim da presença da iniciativa privada no transporte público e estatização das empresas já existentes, o subsídio das tarifas, garantindo uma tarifa social, com valores que não ultrapassem os 6% do salário mínimo de custo mensal em passagens (R$ 0,14 por passagem nos valores atuais). Estas propostas devem ser levadas aos candidatos que se proponham a representar os trabalhadores nas próximas eleições a prefeito e vereadores.

Tristes acontecimentos têm evidenciado em São Paulo e nas demais regiões metropolitanas do país o que está sendo chamado de “crise nos transportes públicos”. Além dos problemas históricos, como defasagem entre oferta e demanda, pouquíssimo investimento em Metrô, padrão inadequado dos ônibus, abandono das ferrovias e baixa qualidade dos serviços, temos agora a fuga dos usuários para as lotações, a clara opção de todos os segmentos sociais pelo transporte individual, as reações depredatórias espontâneas sem cunho reivindicatório dos usuários, e o crescente número de falhas e acidentes nos sistemas de trilhos e de pneus.

Como nos anos 60, os transportes coletivos urbanos vão novamente se tornando assunto de segurança pública e dependendo mais da ação policial do Estado que de sua ínfima presença planificadora. No debate sobre as causas e soluções, tanto o discurso político como o discurso técnico predominantes elegem as lotações e uma suposta incapacidade do poder público como os “bodes expiatórios” do caos na circulação urbana. A raiz dessa crise está na forma vigente de pensar este sistema de prestação de serviço de caráter público, forma esta que permeia e condiciona toda a ação política e técnica dos responsáveis pela organização e evolução deste setor. Ela tem origem há pouco mais de 10 anos, no final do governo Sarney, quando as premissas econômicas neoliberais de retirada do papel do Estado na regulação econômica começaram timidamente guiar a ação governamental, penetrar os níveis de legislação e delimitar a gestão e o trabalho técnico nos órgãos públicos e nas empresas estatais. Em conseqüência, vivemos na última década um verdadeiro movimento autofágico pelo qual a própria sociedade concordou, possibilitou e aprovou que se destruísse os melhores bens patrimoniais, sociais, políticos e culturais que até então ela conquistara ou preservara.

Em todos os níveis do corpo do Estado, nos órgãos públicos e nas empresas estatais, políticos e técnicos praticam esta autofagia, destruindo os mecanismos e meios que asseguravam os objetivos do serviço público, abandonando o conceito de interesse público, contribuindo para que se intensificasse ainda mais a já histórica apropriação privada sobre o patrimônio público. As legislações, práticas administrativas, métodos e meios técnicos foram todos adequados e subordinados aos paradigmas do “business”, dos negócios, aos interesses do parceiro ou investidor privado estrangeiro, às exigências de organismos “internacionais” como FMI, BID, BIRD, IFC. O dinheiro do contribuinte, via BNDES, deve financiar empresas privadas, de preferência estrangeiras, para facilitar-lhes a aquisição de nossos melhores empreendimentos públicos. Para os setores que há ausência de lucro ou cujo retorno financeiro se dá a longo prazo (é o caso do transporte coletivo), o FMI e suas agências determinam que o Estado deve cessar com os investimentos, adequar os projetos aos interesses de um possível “empreendedor” estrangeiro, ou seja: reduzir os custos ao mínimo, aumentar as garantias de receitas ao máximo, e somente aí, dependendo da “engenharia financeira” alcançada, o empreendimento receberá dinheiro do BID mais a parcela do BNDES. Sem dizer que o dito “empreendedor” obterá também do BNDES a cobertura generosa para seus investimentos. E aí entregamos todo este dinheiro público numa concessão de linhas para 30 anos, pelo menos.

É nesta situação que se enquadram hoje os projetos de Metrô para São Paulo. Desde o primeiro mandato, FHC e Covas cessaram todo e qualquer investimento do Estado na expansão do Metrô, que passou a depender de arranjos negociais para ver a cor do dinheiro e poder crescer míseros 13 quilometros, sendo que as obras de infra-estrutura já haviam sido iniciadas pelo governo anterior. A expansão da rede de Metrô, ao invés de acontecer no ritmo exigido pelas carências e dinâmica da Região Metropolitana e nos espaços de maior necessidade social e econômica da população, se dá a passo de tartaruga, decidida num balcão de negócios, segundo a lógica da maior lucratividade no menor prazo possível. A adoção de paradigmas da ideologia neoliberal para pensar os sistemas de prestação de serviço de caráter público é que explica a atual crise nos transportes coletivos urbano, e já produz graves deformações nos padrões e serviços do Metrô. Todo o corpo técnico, até então experiente e capacitado para planejar, projetar, implantar, operar e manter um sistema de Metrô com padrão, tecnologia e dimensão definidos segundo critérios urbanísticos, de eficiência e de equidade social (buscando distribuir retorno do investimento para toda a cidade), se vê agora impelido a pensar o sistema de transporte coletivo em termos de “quanto custa x taxa de retorno x prazo de retorno financeiro”.

Os melhores quadros da empresa são exigidos para propor mudanças nos traçados de linhas, eliminar aspectos de qualidade, escadas, acessos e estações. Se antes perseguíamos a superação dos padrões operacionais e tecnológicos para assegurar melhorias na prestação do serviço, agora nos vemos todos, em todas as áreas, obrigados e limitados a pensar no lucro do “provável” investidor de amanhã, em diminuir e adequar a futura rede aos desejos do BID, em aumentar as receitas não operacionais. Os metroviários são a favor do trabalho exclusivo de uma área de comercialização que busque auferir receitas não operacionais, como também da criação de uma área dedicada a pensar, projetar e negociar empreendimentos associados que reduzam o custo do investimento público, desde que estas atividades não rebaixem os padrões tecnológicos e de serviços. Não podemos abandonar a finalidade pública do empreendimento, nem desviar a atividade fim de todas as áreas e do corpo técnico para a “visão negocial”. O que está realmente em crise é esta forma de pensar e organizar (ou se recusar a organizar) as questões públicas e, no caso, a circulação de pessoas, mercadorias e veículos na Região Metropolitana de São Paulo. Ela não dá conta das crescentes necessidades e contradições presentes na dinâmica urbana e na economia, pois prioriza o interesse de uma minoria que vive do assalto ao bem público.

Não devemos ser cúmplices nem coniventes com a destruição da estrutura e o padrão de serviços do Metrô para satisfazer interesses financeiros de grupos privados. É necessário que a coletividade do Metrô e dos demais sistemas de transportes coletivos debatam, nos locais de trabalho e nas entidades representativas, as falsas premissas e o desvio dos propósitos públicos que permeiam os trabalhos que estamos sendo obrigados a produzir, antes que estas se consolidem como verdades absolutas no setor de transportes, tais como: a ausência de investimentos é falta de recursos ou decorre do direcionamento do dinheiro público para fins, no mínimo, duvidosos? Metrô é mesmo caro? Em comparação a que retornos? Não pode ser ou não querem que ele seja mais barato? A sua implantação é demorada ou inexiste vontade e ação deste governo? É real o dilema de investir em Metrô, trens ou corredores de ônibus? Isto não coloca uma falsa contradição entre modos que são complementares, hierárquicos e necessários à boa solução? A Região Metropolitana ainda suporta o adiamento da solução Metrô em troca de paliativos? Priorizar a implantação de Metrô em áreas já adensadas e de melhor perfil sócio-econômico para assegurar demanda e rápido retorno do investimento não é perpetuar as condições da periferia? Não é reafirmar o “apartheid” social que temos? Não é negar a indução de novos pólos regionais de desenvolvimento? Hostilizar e generalizar os “perueiros”, negar seu papel e espaço já assegurado pela população às lotações, não é incorrer numa atitude autoritária, preconceituosa e de insensibilidade social? Não será este mais um indicador da urgência em se acelerar a expansão de Metrô?

Para o aprofundamento destas e outras questões que envolvem o transporte coletivo, e para desencadear ações na sociedade civil em prol da solução nos transportes públicos, o 6º Congresso aprova a realização de um seminário, ainda em 2000, envolvendo sindicatos e entidades técnicas do setor, bem como a CUT, CNTT, Associações de Moradores e de Bairro, partidos, urbanistas, economistas e jornalistas, entre outros; atuação organizada junto à ANTP e demais entidades representativas do setor de transportes, articulada com outras entidades e personalidades que nela atuam e tenham perspectivas semelhantes às que defendemos, com intuito de unir forças aos profissionais de outras Regiões Metropolitanas na luta pela defesa e melhoria dos transportes públicos; buscar apoio e participação de movimentos populares nos bairros e periferia visando a implantação de transportes coletivos, redução no custo das tarifas e melhorias nos serviços ofertados.

 

V – Organização e instância da categoria

A escassez de recursos sempre foi um problema enfrentado pelo Sindicato. Com habilidade, temos conseguido em certa medida contornar essa limitação, impedindo que ela signifique rebaixamento da luta política dos trabalhadores. Mas as ações desenvolvidas até aqui não são mais suficientes diante do novo quadro que se forma. Com o PDV, saíram do Metrô 673 trabalhadores, a imensa maioria filiada ao Sindicato, que implicou na perda de 10% da receita. Esse fato veio agravar ainda mais o problema da falta de recursos. É preciso ter isso em mente para redimensionar melhor o trabalho, principalmente das secretarias do Sindicato. Trata-se de ter mais eficiência, utilizar melhor as verbas arrecadadas e ser rigoroso no controle dos gastos, de forma que não venha a onerar mais a categoria. Todas essas medidas não podem significar o rebaixamento da ação política. É preciso, ao contrário, estabelecer prioridades políticas, trabalhar para cumpri-las e utilizar os recursos para esse fim. É necessária a volta da apresentação da prestação de contas do sindicato e promover uma campanha para associar ao sindicato os metroviários não sindicalizados.

Numa análise rápida dá para perceber que a questão financeira é de certa forma trágica na maioria dos sindicatos do nosso país. Diante do ataque neoliberal do governo FHC, categorias são obrigadas a gastar verdadeiras fortunas para manter suas conquistas durante as campanhas salariais. Para se ter uma idéia, toda a arrecadação da parte que cabe ao Sindicato, do chamado imposto sindical, daria para fazer apenas um único informe publicitário em um jornal de grande circulação. Esses gastos devem ser feitos com muito critério, num processo claro de licitação. É muito importante a presença de um Conselho Fiscal atuante e que acompanhe os investimentos, pois não faz sentido criar-se um Conselho apenas para aprovar ou reprovar as contas da diretoria. O Conselho Fiscal deve ajudar na administração do Sindicato tentando evitar equívocos financeiros e não só reprovando contas depois que elas já foram feitas. Com isso, todos os gastos extraordinários do Sindicato devem ser acompanhados no mínimo pela secretaria envolvida, tesouraria, presidência e pelo Conselho Fiscal. Sob pena do nosso Sindicato, um dos poucos que ainda mantém o equilíbrio financeiro, começar a enfrentar as mesmas dificuldades sofridas hoje por muitos outros.

Por entender que nosso sindicato deve ser sustentado financeiramente por contribuições decididas pela categoria em Assembléia é que tomamos a iniciativa de devolver o imposto sindical. O Sindicato deve encaminhar ação na justiça contra o desconto do imposto sindical dos metroviários, feito em março.

Estabelecer uma relação estreita do Sindicato com a categoria, com criação de fortes raízes nos locais de trabalho, é uma questão sempre lembrada toda vez que se discute a organização sindical. Essa premissa parece ser consenso entre todos aqueles que querem fortalecer o Sindicato, mas sua aplicação no dia-a-dia nem sempre é tão tranqüila. É bem verdade que nosso Sindicato tem uma história de avanço neste sentido. Desde o 3º Congresso temos trabalhado para ampliar os espaços da nossa organização nos locais de trabalho, com os delegados sindicais, os diretores de base e as Comissões Sindicais de Base (CSBs). Em alguns momentos, conseguimos verdadeiros exemplos de atuação, como foi na campanha salarial de 99. Ainda em fevereiro, foi realizado um seminário com delegados sindicais e ativistas das áreas para discutir e definir os rumos da campanha de maio. Esse envolvimento na elaboração da política foi fundamental e se estendeu durante todo o período de mobilização, que incluiu grandes assembléias, atos massivos e um resultado extremamente vitorioso para a categoria. Algumas CSBs têm funcionado com certa regularidade, embora ainda com dificuldades, permitindo aos metroviários ter um espaço para debater seus problemas e reivindicações.

É inegável que nossa organização ainda tem debilidades que devem ser encaradas de frente para serem superadas. O envolvimento de ativistas e delegados sindicais que aconteceu durante a campanha de maio não se repete na elaboração coletiva das ações sindicais e no enfrentamento de problemas específicos da categoria. A ausência dessa elaboração coletiva acaba distanciando politicamente diretores de base e delegados sindicais do dia-a-dia do Sindicato e a diretoria executiva isola-se na tomada de decisões. O que se discute na executiva nem sempre reflete a situação das bases. E o que se discute nas bases nem sempre chega à executiva. O resultado prático é que ainda encontramos grandes dificuldades para responder aos problemas que aparecem nos locais de trabalho e para aplicar as decisões da executiva. Um reflexo direto da falta de cuidado com nossa organização de base é o funcionamento ainda precário das CSBs. Com algumas excessões, essa organização é praticamente ausente. Devendo, portanto, nas reuniões das CSBs haver obrigatoriamente, a presença de, pelo menos, um diretor da executiva. Em toda reunião da diretoria executiva deve ser tirado um mutirão de visita em alguma área, com o máximo de diretores possível, com o objetivo de fortalecer as áreas.

As secretarias que tiveram ação mais destacada e avanços positivos encontram dificuldade de ver suas atividades assumidas pelo conjunto da diretoria executiva e dos diretores de base. Problemas crônicos permanecem sem solução e sem um debate mais aprofundado e falta enfrentar a urgente questão de melhor equipar o Sindicato para aumentar a eficiência do trabalho das secretarias. Existe grande falha também de um trabalho conjunto entre as várias secretarias para estudar e elaborar melhor uma atuação sindical mais eficiente no que diz respeito à defesa do Metrô e de uma política de transporte público integrado na região metropolitana. Isso fez com que nossa campanha em defesa do Metrô ficasse restrita aos meios de comunicação do Sindicato e a algumas atividades extra-categoria, sem ganhar impulso e força. Destaque-se nesse ponto a grande contribuição dada pelas reuniões do corpo técnico da empresa com o Sindicato, que resultaram no documento sobre o futuro do transporte metroviário, entregue aos dirigentes da Companhia e do Estado. Mas esse estudo tão importante acabou não servindo para desencadear uma ação política mais efetiva, envolvendo o conjunto da categoria, outros sindicatos e setores organizados da sociedade. Deve-se buscar um maior envolvimento com estudantes, entidades, igrejas etc.

É preciso criar meios políticos, organizativos e materiais para que cada secretaria cumpra as atribuições definidas pelo Estatuto, resoluções de Congressos e programa da chapa eleita para a gestão. Se algumas secretarias não têm condições de cumprir o programa definido no início da gestão é preciso enfrentar as causas dessas debilidades e tomar medidas efetivas para resolvê-las. As secretarias devem dar divigulgação de suas atividades e, por conseqüência, de toda a entidade. É decisiva para a categoria uma atuação ampla, que envolva os delegados sindicais, as Cipas, as entidades co-irmãs do Sindicato. É preciso dar mais atenção à excelente rede de representantes com que contamos na base, formá-la melhor, apoiar sua ação e envolvê-la na elaboração da política sindical dos metroviários. O funcionamento regular de todas as CSBs tem que receber atenção especial da direção executiva do Sindicato para que nosso trabalho sindical de base fique à altura dos grandes desafios que temos pela frente.

Um tema caro para o movimento sindical combativo é a Organização nos Locais de Trabalho – OLT. O funcionamento precário das CSBs se deve, em primeiro lugar, à cultura autoritária de muitas chefias que inibe a atuação dos delegados sindicais. Segundo porque a legislação trabalhista não contempla o funcionamento das OLTs. E, terceiro e mais importante, devido à cultura sindical de atribuir pouco sentido às práticas cotidianas das CSBs. Isso facilita enormemente as atitudes de algumas chefias, que procuram isolar os delegados sindicais, limitando o fornecimento de informações e procurando tratar os conflitos que ocorrem nas áreas à margem do representante de base eleito naquele local. As relações entre integrantes das CSBs e diretores executivos, conforme estabelecido no Estatuto do Sindicato, são fundamentais para que outro tipo de manobra de algumas chefias não surta efeito. É comum, principalmente nas Cipas, situações nas quais as demandas e pressões dos trabalhadores por soluções no ambiente de trabalho recaiam sobre os representantes eleitos e não sobre a empresa.

As experiências bem sucedidas são aquelas nas quais sindicato e OLTs atuam de forma complementar, conforme define o Estatuto do nosso sindicato. Uma esfera de atuação potencializa a outra., sobretudo se a autonomia das OLTs for preservada e cultivada. Sem o cumprimento da política específica das CSBs, traçada em nosso estatuto e nas resoluções dos congressos, os delegados sindicais não têm como exercer suas atividades com clareza e objetividade no cotidiano dos locais de trabalho. Não faz gol e não tem como passar a bola. É importante que toda a categoria e seus representantes em particular cultive o bom funcionamento e desempenho dos CSBs.

Muitas vezes a complexidade dos problemas que as CSBs tratam, assim como ocorre com o Sindicato, não é compreendida pela categoria e as cobranças por respostas são constantes. Nesse sentido, a CSB/GOP está adotando o sistema de atas a cada reunião e um resumo dos assuntos tratados é divulgado nos espaços reservados para esse fim nos órgãos de comunicação do Sindicato. Mas é preciso intensificar a comunicação da diretoria executiva com os representantes de base por meio de contatos verbais e ações conjuntas. Para isso o funcionamento regular de todas as CSBs é indispensável. Como parte das atividades das CSBs, o 6º Congresso delibera que o estágio de todos os processos judiciais da categoria, individuais e coletivos, sejam divulgados mensalmente nos meios de comunicação do Sindicato e nas CSBs, conforme o interesse de cada base envolvida, para que os delegados sindicais possam dar ciência do andamento às suas áreas de atuação. O 6º Congresso delibera também que, em conjunto com os diretores das respectivas áreas, as CSBs façam um levantamento detalhado dos problemas nos planos de carreira e técnico-administrativo para que, juntos, diretoria e CSBs, possam traçar formas de luta com o objetivo de garantir o cumprimento das metas e acordos acertados com a empresa. Esse trabalho também teria a finalidade de detectar os companheiros e os cargos que não estão enquadrados em nenhum plano de carreira e esclarecer sobre outros direitos. Os funcionários enquadrados no código 9001, por exemplo, para que se possa encaminhar negociações e até processos na Justiça.

As CSBs devem ter uma autonomia (relativa) no sentido de poder decidir sobre as questões específicas das áreas e de poder votar propostas gerais para serem encaminhadas à diretoria do Sindicato ou assembléias, que são os fóruns máximos de decisão da categoria. O funcionamento de nossa estrutura de base não pode continuar sendo um caminho de mão única, no qual somente se cumprem as decisões da direção. É fundamental procurarmos um caminho de volta com a diretoria, respeitando as decisões da base. Os diretores de posse das atas de reuniões da executiva devem dar informes de seus conteúdos nas reuniões das CSBs. A prioridade do diretor deve ser organizar a CSB em sua área. As CSBs devem ter autonomia para votar propostas para serem encaminhadas às instâncias superiores do Sindicato. Antes de toda setorial deve ser convocada uma reunião da CSB da área (independente das reuniões ordinárias). As CBSs terão espaço garantido nos órgãos de comunicação do Sindicato para divulgar as decisões e as questões discutidas pelas reuniões das comissões sindicais de base. As atas das reuniões terão ampla divulgação na base de atuação da CSB e fixação em todos os quadros de aviso das áreas.

O 6º Congresso delibera que é preciso todo empenho para se constituir oito Comitês Internos de Prevenção de Acidente e Doença Ocupacional – CIPADO -, com atuações autônomas entre si e restritas às suas áreas específicas com base na similaridade/natureza das atividades. Estes Comitês terão um coordenador e um secretário que serão eleitos entre os membros do comitê. Não havendo a participação da empresa nesta instância não temos a necessidade de suplentes. Todos os membros serão titulares e terão os mesmos direitos e deveres dos cipistas, conforme a NR-5. Constituiremos uma única Cipa formada pelos Coordenadores e Secretários dos CIPADOs, promovendo assim a bancada de representação dos trabalhadores, como reza a NR-5. Os representantes indicados pela empresa serão em número nunca superior à bancada dos representantes dos trabalhadores, tendo por objetivo tratar das questões comuns a todos os empregados da Cia. do Metrô, no que diz respeito à Segurança e Medicina do Trabalho, e dos problemas que não foram resolvidos junto à área de atuação dos CIPADOs. Os representantes da empresa deverão ter poder de decisão conforme faculta a NR-5. A Cipa passa a ser uma comissão de negociação das condições do meio ambiente do trabalho e quando houver impasse no campo da negociação, as partes deverão recorrer à mediação da DRT, visto que eliminaremos a questão de votação. Com a criação desses Comitês estaremos avançando na luta por melhores condições de trabalho. Os diretores devem participar das reuniões da CIPA. É necessário eleger para as CIPAs candidatos combativos e comprometidos com a luta sindical. O Sindicato deve divulgar a nova norma regulamentadora das CIPAs (NR-5) para a categoria.

Um dos aspectos fundamentais da atividade do Sindicato dos Metroviários deve ser nossa relação com outras entidades sindicais e organizações relacionadas à luta dos trabalhadores e à defesa do transporte público. Nas campanhas salariais, essa necessidade tem ficado bem clara e tem tido como conseqüência campanhas unificadas que alcançam grande repercussão e resultados vitoriosos. Isso é muito importante, mas não é suficiente. São grandes os ataques aos direitos dos trabalhadores em geral (e os metroviários não são uma ilha) e ao transporte público, em especial o Metrô.

Resistir a esse vendaval exige uma política ampla e uma articulação constante com todos aqueles que se colocam no campo de resistência à operação desmonte levada a cabo pelos governos FHC e Covas. Precisamos usar melhor um grande patrimônio formado pelos trabalhadores, durante anos de pesquisa e elaboração sobre a situação econômica do país e dos brasileiros feitas pelo Dieese, do qual o Sindicato é sócio. Da mesma forma, devemos estreitar nossas relações com o DIAP (Departamento Intersindical de Acompanhamento Parlamentar), que acompanha passo a passo a tramitação e aprovação pelo Congresso de projetos que dizem respeito aos trabalhadores brasileiros. O trabalho dessas entidades, sustentado basicamente pelos sindicatos, produz dados fundamentais para que possamos ter orientações e fundamentações importantes em campanhas e movimentos de reivindicação. Também não podemos ficar isolados na campanha em defesa do transporte público e do Metrô.

O 6º Congresso delibera as seguintes questões relativas à relação Sindicato x AAPM:

a – instituir a figura do associado remido aposentado sindicalizado há mais de cinco anos, preservados os seus direitos de associados.

b – unificar a assistência jurídica gratuita subvencionada aos associados da AAPM que estão aposentados.

c – unificar o processo eleitoral em uma única data, para a diretoria da AAPM e o Sindicato, nos mesmos moldes que são realizados atualmente pelo Sindicato.

d – Colocar a estrutura da secretaria de Imprensa do Sindicato à disposição da AAPM para que o processo de comunicação com a categoria e associados da AAPM seja unificado.

e – participação de diretores do Sindicato nas reuniões da AAPM e vice-versa com direito a voz e voto e o objetivo de estreitar as relações entre as duas entidades.

f – Criar uma comissão paritária (Sindicato e AAPM), no prazo de 90 dias, que discuta e proponha uma forma de repasse de um percentual da arrecadação mensal do Sindicato para a AAPM.

g – O próximo congresso deverá ser programado e iniciar sua organização com antecedência mínima de 6 meses

Não é possível que os sindicatos continuem “dando as costas” para os fundos de pensão, pois estas entidades são constituídas com o dinheiro dos próprios trabalhadores e movimentam quantias significativas, tendentes, no Brasil, a aumentar ainda mais. Esse dinheiro é, muitas vezes, usado para prejudicar os trabalhadores como foi o caso da Previ, do Banco do Brasil, pressionada por FHC para participar da privatização das telecomunicações. Temos, mesmo que tardiamente, intervir nas Entidades Fechadas de Previdência Privada (EFPPs), buscando a paridade nos órgãos de gestão, e definir um programa de investimento que não ajude a reproduzir e aprofundar a perversa concentração de renda do nosso país. Pelo contrário, devemos buscar formas de investimentos que garantam retorno e ajudem a diminuir a desigualdade social. É preciso aumentar a contribuição do Metrô para nosso fundo de pensão, a fim de melhorarmos nossa suplementação.

No Brasil, a média das contribuições das patrocinadoras é de 7% da folha de pagamento (em algumas empresas chegou-se a 20%), enquanto o Metrô contribui com apenas 4,78% da folha de pagamento, sendo que 2,49 ainda referem-se a serviço passado e apenas 2,29 são contribuição normal. Os novos planos criados, por exemplo, na Petrobrás, a parte da empresa é de 7%. Já quanto aos empregados, a contribuição média no país é de 5%, enquanto os metroviários têm descontado de seus salários em média 3,36%. A melhoria da nossa previdência suplementar passa pelo benefício definido e por uma contribuição maior do Metrô. Outra batalha que devemos travar é quanto a responsabilidade de o Metrô assumir os possíveis déficits atuariais. Em 96 empurraram para os metroviários a cobertura desse déficit e passamos de uma tabela de 0,5% e 1% para uma tabela de 0,74% e 1,48%, sem que nós nada fizéssemos.

É preciso dar às metroviárias condições de exercer plenamente suas atividades na direção do Sindicato ou como ativistas, delegadas sindicais etc. Seu envolvimento no processo decisório da política sindical pressupõe dar a elas condições de formação política e sindical. Por isso, o 6º Congresso aprova a implantação de um plano, já especificado pelo 5º Congresso, que envolva as secretarias de formação, dos assuntos da mulher e de organização para fortalecer a formação política e sindical das metroviárias. Esse programa deve incluir percentual mínimo de 20% de mulheres nos cursos de formação sindical, o tema de relações sociais de gênero e de raça em todas as atividades de formação, a realização de cursos e seminários específicos para as mulheres, o 4º Encontro da Mulher Metroviária, retomada da campanha de creche, realização de campanha de esclarecimento contra o assédio sexual no trabalho, realização, junto com a secretaria de saúde, de campanha de esclarecimento sobre Aids, outras doenças sexualmente transmissíveis, aborto e LER, análise das propostas de movimentação e reenquadramento de pessoal, especialmente os cargos nos quais se concentram as mulheres.

Desde 1988 que o CSO não tem um representante na diretoria executiva. Alguém que, tirado da linha, possa representar este segmento da categoria. Uma pessoa que sirva de referência quando o assunto for segurança, que possa dar andamento ao tema, encaminhando-o para resolução e, posteriormente, retornando com as respostas aos solicitantes. Uma secretaria onde o agente de segurança possa falar de igual para igual, onde possa levar o problema e ter a certeza que será atendido por alguém que tenha conhecimento de causa. É latente neste segmento a necessidade de ter uma representatividade maior, pois os problemas aumentam a cada dia. Com a falta desta representatividade a insatisfação aumenta também. Não é segredo que já existem grupos que, diante da insatisfação existente, procuram se organizar de forma a resolver os problemas através de outras vias, desviando-se da entidade de maior representação na categoria, que é o Sindicato. Neste sentido, o 6º Congresso indica a necessidade de se destacar uma pessoa do Corpo de Segurança para compor a diretoria executiva do Sindicato, como forma de ajudar a viabilizar e atender as demandas deste importante setos da categoria.

Estes tempos de transição trazem um alerta: quem não acompanhar as transformações e permanecer sentado sobre o monólito de verdades, erroneamente consideradas eternas, vai sumir, desaparecer. Este é o destino que se apresenta para o nosso Sindicato: precisamos criar e renovar nossas lideranças. Quem circula pelos departamentos da Companhia e dialoga de maneira franca com os companheiros, pode constatar: existe um crescente desgaste na relação entre a presidência e diretoria do Sindicato e os metroviários da base. As razões para isto são os artigos do nosso Estatuto, que tratam da possibilidade de reeleição ao “infinitum” para os componentes de uma gestão. Um sindicato sincronizado com o momento percebe que para sua saúde nada é melhor que a integração com a categoria. Hoje, a possibilidade que oferece o Estatuto de reeleição contínua para a presidência inibe a formação de novas lideranças. São dois problemas correlatos. Os eleitos, quando chegam à terceira gestão, parecem cansados do exercício político, pois se acomodam, viciam-se em idéias velhas e anacrônicas. O restante da categoria se imagina impossibilitado de participar do processo político, pois sempre se depara com as mesmas figuras concorrendo às eleições. Acontece o pior: os que não têm apadrinhamento político, por menor que seja, evitam o envolvimento com a vida sindical, escondem-se e evitam opinar, participar e influenciar nas decisões que tomamos quando se exige. Por que deixá-los à margem das decisões, dos cargos, do processo eleitoral? E por que diretores acomodados atrás de suas mesas, antipatizando o Sindicato com a categoria? Por isso, um diretor eleito para a diretoria executiva só poderá fazer parte de duas gestões contínuas na diretoria executiva, com um terceiro mandato somente na diretoria de base. Na reeleição o diretor não poderá repetir a secretaria. Assim estará restabelecida a integração na categoria metroviária, fortalecendo com novas lideranças e arejando o Sindicato com companheiros que hoje tendem a se afastar da entidade, comprometendo a nossa unidade.

Durante dois Congressos consecutivos, discutimos e aprovamos o rodízio entre diretores da base e da executiva do Sindicato. Já ficou claro que esse método não funciona, pois o rodízio não aconteceu. Por essa razão, temos que ter regras claras para os próximos mandatos. Sabemos que a diretoria executiva é montada politicamente, mas sabemos também que nos moldes de hoje não está satisfatório nem para a diretoria nem para a categoria. É preciso que seja aberto espaço na executiva para diretores de base, independente de ser ou não politicamente correto. Deve se estabelecer que um diretor da executiva não poderá exercer mais de dois mandatos com função na executiva – se quiser concorrer a uma terceira eleição terá necessariamente que ser diretor de base. A exceção nesse caso seria para os candidatos à presidência, que poderiam se candidatar de qualquer forma.

Artigo 1º: O Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Metroviários no Estado de São Paulo (ampliando a área de atuação do Sindicato). Artigo 2º: acrescentar no item 4: Defesa do caráter público do transporte sobre trilhos. Artigo 3º: acrescentar no item 9: esportiva e de saúde. Artigo 4º: mudança de redação: A todo o trabalhador que integre a categoria profissional dos trabalhadores em empresas de transportes metroviários no Estado de São Paulo, ou similares, garantindo o direito de associar-se ao Sindicato. Parágrafo único: a categoria profissional metroviária é constituída por todos os empregados de empresas de transportes metroviários, bem como aqueles que prestam serviços a estas empresas, ainda que não mantenham com elas vínculo empregatício. Art. 4º do estatuto: Substituir “ou similares” por “ou de empresas coligadas, similares, que tenham como atividade fim o planejamento, operação e manutenção de transporte urbano sobre trilhos. Artigo 8º: mudança de redação parágrafo 1º: Nas situações previstas nos itens 1 e 2, fica assegurado ao associado o direito a assistência jurídico-trabalhista, em problemas decorrentes da relação de trabalho mantida com a empresa metroviária, por um período de 180 dias, posteriores ao rompimento do vínculo empregatício. Acrescentar no parágrafo 3º: na hipótese do empregado demitido ou aposentado realizar entrevista com advogado do Sindicato, no prazo a que se refere o parágrafo 1º, deste artigo, a assistência jurídico-trabalhista ser-lhe-à garantida até a conclusão da ação judicial que venha a ser proposta com a assistência sindical. Artigo 9º: Mudança de redação: a base territorial do Sindicato estende-se a todos os municípios do estado de São Paulo e será subdividida para efeitos administrativos em áreas de trabalho. Parágrafo único: manter redação original. Artigo 16º: Mudança de redação: O afastamento do trabalho na empresa será feito prioritariamente para os membros da diretoria executiva e do conselho fiscal e deverá ser decidido no Plenário do Sistema Diretivo convocado para este fim. Os diretores liberados passarão por um processo de rodízio que deve ser implantado para cinco diretores a cada seis meses. Em cada período o plenário do sistema diretivo decide quais os diretores que entrarão no rodízio. Artigo 21º: Mudança de redação do item 7: garantir a filiação de qualquer integrante da categoria, conforme capítulo II, artigo 4º, sem distinção de raça, religião, sexo, origem ou opção política, observando apenas as determinações deste Estatuto. Artigo 22º: Mudança de redação item 1: representar a entidade em juízo ou fora dele, podendo delegar poderes para esta finalidade a outro membro da diretoria executiva. Artigo 24º: Mudança de redação do item 6: manter sob o seu controle e atualizadas as correspondências, as atas, o arquivo e o cadastro geral de associados do sindicato. Artigo 41º: Mudança de redação do parágrafo 1º: O conselho fiscal reúne-se com a diretoria executiva e a diretoria de base, participando com direito a voz e voto. Artigo 44º: Exclusão do último parágrafo …Em caso de perda de mandato… transferido para o artigo 56. Artigo 45º: parágrafo único: mudança do item 2 para 3 e acrescentar como item 2 o seguinte texto: Sem justificativa ao órgão convocados deixar de comparecer a seis reuniões ordinárias alternadas, no prazo de 12 meses no caso da diretoria executiva e demais órgãos do sistema diretivo. Artigo 46º: Mudança de redação do parágrafo único: A solicitação do impedimento feita pelo órgão deverá ser votada por maioria absoluta do plenário do sistema diretivo num prazo máximo de 60 dias a contar da data formal do pedido e a declaração deverá ser comunicada ao impedido no prazo de 48 horas úteis, e divulgada amplamente à categoria. Artigo 56º: Mudança de redação: No caso de impedimento, perda de mandato ou vacância de cargo na diretoria de base, serão convocadas novas eleições para a vaga no prazo de 180 dias, na área em que ocorreu a vacância, perda do mandato ou impedimento. Artigo 57º: Mudança de redação do item 1 e supressão do item 2: 1 – CSB-Edifícios: representantes do M I, do M II, do Mofarrej e do Metrus. Art. 58 substituir o parágrafo 1º por “Parágrafo 1º – Deverá ser eleito entre seus membros um coordenador e um secretário” e suprimir o parágrafo 2º. Artigo 62º: Mudança de redação do parágrafo do parágrafo 1º: Para áreas de trabalho nas estações, no movimento, nos postos do CSO e postos da manutenção de linhas, fica assegurado um delegado sindical por local de trabalho, quando o número de trabalhadores for inferior a 100. Artigo 64º: Mudança de redação do parágrafo 4º: nos casos em que a área ficar sem delegado sindical e não houver suplente, será convocada eleição para a vaga no prazo máximo de 60 dias. Artigo 116º: Mudança de redação: havendo mais uma chapa inscrita a eleição do sindicato em primeira convocação só será válida se participarem da votação mais de 2/3 dos associados com capacidade para votar. Não sendo obtido este quorum, a comissão eleitoral encerrará a eleição, inutilizando as cédulas, e convocará nova eleição prevista em edital de convocação. Acrescentar parágrafo 5º: Na hipótese de haver uma chapa única inscrita a eleição só será válida caso tenham participado da primeira votação, 50% mais 1, dos associados em condição de voto. Em não sendo atingido este percentual, realizar-se-á uma segunda eleição, que só será validada na hipótese de terem votado 40% mais 1 dos eleitores aptos a votar. Acrescentar parágrafo 6º: em se configurando a situação prevista no parágrafo 5º, aplica-se, no que couber, o disposto, no caput, parágrafos terceiro e quarto deste artigo.

Dando conseqüência a mudança estatutária que amplie a abrangência da categoria, o 6º Congresso recomenda que todos os esforços devem ser envidados no sentido de viabilizar a incorporação de trabalhadores de empresas terceirizadas e dos funcionários da Emplasa, bem como o estreitamento das relações com os ferroviários da CPTM, procurando viabilizar futuramente a unificação das categorias.

 

VI – Campanha Salarial e Plano de Lutas

A campanha salarial de maio deste ano traz grandes desafios para os metroviários. Os recentes ataques do governo Covas aos direitos dos trabalhadores da Sabesp, o não cumprimento do acordo feito sobre a participação nos resultados com os metroviários e o uso de medidas autoritárias como o efeito suspensivo concedido pelo TST para conquistas das categorias são sinais de que a batalha será dura. Mas os metroviários devem aproveitar o momento de grande debate do Congresso para discutir ações capazes de garantir uma campanha salarial vitoriosa, que mantenha e amplie nossas conquistas, recupere nossos salários e garanta nossos empregos.

Nossa experiência mostra que situações adversas podem ser enfrentadas, com habilidade, disposição de luta e unidade. É esse o caminho que temos a seguir nesta campanha. Precisamos começar desde já a articular todas as outras categorias que têm data-base em maio para organizar uma grande campanha conjunta, com atos, manifestações e materiais que denunciem para a população os ataques aos direitos, aos empregos e aos salários dos trabalhadores. Envolver um conjunto mais amplo de trabalhadores dá força de pressão, mais repercussão e mais poder de fogo às campanhas salariais.

É preciso levar em conta que, se a situação conjuntural é adversa, marcada pela disposição dos governos federal e estadual de golpear os direitos dos trabalhadores, por outro lado é crescente a insatisfação popular e o desgaste do governo Covas. Assim, haverá mais dificuldade de aplicar mais medidas de arrocho salarial e retirada de direitos. Qualquer tentativa nesse sentido com certeza enfrentará grande resistência por parte dos trabalhadores.

É preciso, portanto, dar o primeiro passo, aprovando no Congresso a realização de uma grande campanha salarial conjunta, capaz de dar um patamar elevado de mobilização e de ampliar nossas chances de vitória. Nesse sentido, o 6º Congresso conclama todas as categorias que estão em campanha salarial neste período a engrossar o fórum unificado que será instalado no dia 12 de abril no Sindicato dos Condutores.

Temos que ter em mente que a cada dia torna-se mais clara a impossibilidade de defender os direitos dos metroviários sem defender o Metrô como empresa pública. Nossa campanha salarial tem que ter a marca deste Congresso, de luta contra a privatização do transporte metroviário. Deve também, a exemplo do que aconteceu em 99, procurar unificar com outras categorias que tenham data-base em maio, dando mais força e repercussão à nossa luta. Essa estratégia, além conferir o rumo certo para preservar e ampliar nossos direitos, abre grande espaço para que a campanha ganhe apoio da população, que deve ser nossa grande aliada nessa luta. As experiências recentes dos metroviários e de todas as categorias de trabalhadores das empresas públicas e estatais mostram que a perda de direitos e conquistas anda colada à degradação dos serviços públicos e aos processos de privatização. Um plano de lutas da categoria hoje tem que necessariamente ter como centro a defesa do Metrô público e estatal. Com esse rumo, nossa luta pode ganhar grande apoio da população e de outros setores organizados da sociedade, fator fundamental para conseguirmos manter e ampliar nossas conquistas. Todos nós sabemos que a nossa campanha salarial não será resolvida dentro da empresa, mas dentro do Palácio dos Bandeirantes. E que, se depender da vontade de Covas, ele irá negar as reivindicações e recorrer ao TST para decretar a “abusividade”, como fez na luta da PLR e no acordo coletivo da Sabesp. Irá se apoiar na “justiça” de Brasília, comprometida com o neoliberalismo, para tentar frear a nossa luta e negar os nossos direitos. O melhor desenlace para a nossa campanha está em termos força para obrigar Covas a assinar um acordo com a categoria, para não chegar à uma situação de termos de lutar contra uma decisão do TST. E isso é possível!

Precisamos de uma campanha unificada – Tudo aponta que o mês de maio será de muitas lutas no Estado de São Paulo.

Além de nós, metroviários, condutores e Sabesp, boa parte do funcionalismo estadual decidiu entrar em campanha salariaL: são os trabalhadores da saúde e das unviersidades (USP, Unesp e Unicamp), além dos 150 mil professores estaduais que, neste dia 7 de abril, estarão iniciando sua campanha com a paralisação, e os professores municipais que já discutem a data da nossa greve.

Nós e eles iremos enfrentar o mesmo problema: ataques a direitos e arrocho salarial.

Se, por um lado, essas são as intenções deles, por outro, estão mais debilitados para aplicá-las. Covas é o governador com menor índice de popularidade do país e Pitta dispensa comentários. O descrédito destes governantes tem a ver, não só com as denúncias de corrupção mas também com a situação do serviço público, o desemprego, o arrocho etc.

Para barrar os ataques de Covas – Precisamos aproveitar a disposição de luta das diversas categorias que estarão em campanha em maio para, juntos obrigarmos o governo a recuar de sua política.

Normalmente, as nossas campanhas têm ações conjuntas com a Sabesp e Condutores, mas este ano podemos (e devemos), além disso, procurarmos construir também ações unificadas com todos aqueles que tem Covas como patrão, numa grande campanha salarial: com atos conjuntos como fizemos em 99 no Palácio dos Bandeirantes, com campanhas de denúncias e esclarecimento na população sobre a política de Covas; tentar articular as possíveis paralisações para a mesma data etc.

Não tem sentido, trabalhadores que lutam na mesma época e contra o mesmo patrão, não unirem as suas forças para derrotarem o inimigo.

Sabemos que, como isso não é a tradição entre nós, será necessário um esforço das direções sindicais e do conjunto dos trabalhadores para chegar a ter algum êxito. E achamos que nós, metroviários, podemos dar o primeiro passo sentido, aprovando neste congresso, um manifesto dirigido às outras categorias, propondo uma grande campanha salarial unificada.

Não podemos fugir do papel estratégico que as categorias do setor de transporte podem cumprir para dar novo impulso na luta dos trabalhadores em geral. Apesar de ainda ser grande a ofensiva do governo FHC e do projeto neoliberal, cresce a olhos vistos a revolta da população com o desemprego crescente, o achatamento salarial e as péssimas condições de vida. Por isso, o 6º Congresso aprova este plano de lutas:

trabalhar para fortalecer a Central Única dos Trabalhadores, participando ativamente dos seus fóruns de forma organizada, em especial do 7º Congresso que acontecerá este ano e encaminhando as lutas e campanhas deliberadas nesses fóruns, desde que aprovada pela assembléia da categoria;

participar e incentivar movimentos amplos e unitários de caráter antineoliberal e de oposição aos governos FHC, Covas e Pitta;

lutar pela redução de jornada sem redução de salário;

manter e ampliar nossa participação no Fórum da Cidadania por São Paulo e engrossar a campanha contra o Plano Diretor do Município elaborado pela administração Pitta;

propor, junto com as outras entidades do Fórum, um amplo debate sobre o Plano Diretor que a cidade precisa, que enfrente os problemas de transporte, enchentes, habitação popular, saneamento, educação, saúde, cultura e lazer;

realizar permanentemente amplas campanhas institucionais em defesa do transporte público, com materiais publicitários capazes de dar grande visibilidade à campanha, em especial para a população – que deve ser considerada grande aliada nesta luta – envolvendo, além de outras categorias, a Assembléia Legislativa, entidades do movimento popular e do setor de transporte, como a ANTP (quando esta tiver acordo com as nossas reivindicações);

exigir mais investimento, contratação de pessoal e reposição das vagas decorrentes de demissões, preferencialmente as categorias de transporte de massa, visando melhorar o atendimento ao usuário e suprir o aumento da demanda ocasionado pela integração de algumas estações com trens da CPTM;

defender a manutenção do vale-transporte como fonte de financiamento para a expansão do transporte coletivo e como benefício social para os trabalhadores;

combater o governo Covas que usa de demagogia utilizando a frente de trabalho de forma política, denunciando o caráter eleitoreiro dessa medida. Este governo demitiu milhares de funcionários públicos e aplica uma política de fechamento de empresas e postos de trabalho, continuar combatendo o Metrô por aceita essa política do governo que coloca os trabalhadores e usuários em risco de acidentes;

continuar combatendo, no Metrô, a prática de esses trabalhadores contratados pela frente cumprirem funções para as quais não foram treinados, pondo em risco sua própria segurança e do usuário, além de pôr em cheque a qualidade do serviço;

unificar a campanha salarial com outras categorias;

adotar o lema da defesa do Metrô público e estatal em toda a campanha;

defender a manutenção e a ampliação de todas as conquistas dos metroviários;

lutar para incorporar ao salário todas as perdas decorrentes dos planos econômicos anteriores ao último acordo coletivo; manutenção e ampliação da escala 4x2x4 nas linhas LNS e LLO, com a extinção do turno fixo (escala 5×2) no CSO e para os Aes, e fim das 40 horas semanais para as horas contratações;

defender a implantação da escala 4x2x4 na LMO, o fim da escala reforço e da escala 40 horas, e tentar evitar a entrada de novos funcionários nesta última escala, colocada em pauta de reivindicação;

ampliar a luta contra o avanço das LER na categoria, exigindo melhores condições de trabalho e apoio aos lesionados, acompanhando a reintegração do pessoal desta e de outras questões de saúde;

exigir o cumprimento dos prazos de enquadramento, treinamento e o pagamento referente aos planos de carreira existentes;

consolidar as comissões sindicais de base, dando mais respaldo a atuação dos delegados sindicais e implementar mecanismos para que eles possam participar das reuniões e resoluções dos problemas decorrentes da sua área;

exigir a anistia a todas as punições no último período (desde a última anistia);

defender um amplo debate com os funcionários (estação, segurança e movimento) da LMO seguido de plebiscito para decidir a implementação da escala 4x2x4 nesta linha;

defender um amplo debate em todas as linhas sobre a reivindicação da volta do rodízio entre estações, obedecendo o critério de divisão por trecho;

defender a contratação de técnicos e estagiários do SENAI, em consonância com a defesa das contratações por concursos públicos e a defesa da prioridade para os técnicos já existentes na empresa.

Devemos ampliar a luta contra o descaso que o Metrô trata a saúde mental. Devemos também denunciar junto aos órgãos competentes a conivência da companhia com o excesso de violência que está instalada no sistema Metrô. O Metrô deverá elaborar um programa de atendimento para situações pós-assaltos ou traumáticas. Credenciar empresas e profissionais que possam atender ao trabalhador, além de fazer debates e seminários tratando da saúde do trabalhador

A categoria metroviária sempre lutou por redução de jornada de trabalho, mas o grande avanço se deu com a conquista por meio da cláusula 28ª complemento do acordo coletivo firmado em 09/07/85. A justificativa do estudo proposto era embasar cientificamente a necessidade de redução de jornada de trabalho e foi feito um estudo com os operadores de trem sobre suas condições de trabalho. O Sindicato contratou o Diesat para fazer este estudo, que foi efetuado pela Drª Edith Seligmann Silva, pela psicóloga Leny Sato e pela socióloga Agda Aparecida Delía, e no ano seguinte, em 1987, reduziu-se à jornada de trabalho para 37h20 com a implantação da escala 4x2x3. Com a promulgação da Constituição Federal em 15 de novembro de 1988 foi implantada a escala 4x2x4 e criado o dia de 25h42. A Constituição Federal reza em seu artigo 7º, item XIV, o seguinte: “Jornada de seis horas para o trabalho realizado em turnos ininterruptos de revezamento, salvo negociação coletiva”. A direção do Sindicato na época deve ter feito o seguinte cálculo de forma automática: 6×6=36 – ao analisar o nosso acordo coletivo, a Constituição Federal que não reza jornada de trabalho de 36 horas semanais para quem trabalha em turno de revezamento, então chegamos à seguinte conclusão. O dia tem 24 horas, que multiplicadas pelos 365 dias do ano obtém-se 8760 horas/ano. Dividindo as 8760 horas/ano por cinco turmas de trabalho, cada turma trabalha 1752 horas/ano, que divididas pelas 52,14 semanas do ano chegamos ao resultado de 33,6 horas, ou seja, 33 horas e 36 minutos de média semanal anual. O nosso acordo coletivo, em sua cláusula 46º, item 46.2, letra B, diz o seguinte: “total semanal de 36 (trinta e seis) horas – média semanal para regime de escala de revezamento, considerada a combinação resultante da escala base e escala de reforço”; ao aplicarmos o acordo coletivo, temos o seguinte: 36 horas semanais multiplicadas pelas 52,14 semanas temos 1877,04 horas, que multiplicadas pelas cinco turno de trabalho perfaz um total de 9385,2 horas por ano, que divididos pelos 365 dias do ano da um resultado de 25,71, ou seja, ao aplicarmos o acordo coletivo estaremos criando o dia de 25 horas e 42 minutos, estamos trabalhando 625,2 horas a mais por ano. Temos que levar avante a luta pela implantação imediata da jornada de trabalho de forma correta, ou seja, a escala 4x2x4 sem a escala reforço. O 6º Congresso defende o retorno do adicional de motorista para mecânicos de frota leve que são obrigados a testarem os veículos nas dependências da empresa. Estes devem ser itens da pauta de reivindicações da próxima data base.

Plano de cargos: a) promoção automática para ajudantes, bilheteiros etc.; b) promoção imediata de todos os companheiros nessa situação que já trabalham a mais de dois anos, com a perspectiva de retroação salarial pois existem companheiros com mais de dez anos na mesma função.

 

O 6º Congresso dos Metroviários indica os seguintes companheiros e companheiras para compor a Comissão de Negociação:

1. SALVADOR SOUZA COSTA

2. JOÃO BATISTA SILVA

3. ELÍVIO SIMONETTI JÚNIOR

4. ORAIDE LIMA FERREIRA

5. CARLOS ALBERTO ALVES

6. NELSON RIBEIRO DA SILVA

7. ANTÔNIO PEDRO C. DA COSTA

8. ANDRÉ LUIZ PIOVESAN

9. EDMUNDO DOS SANTOS OLIVEIRA

10. SIDNEY DE OLIVEIRA

11. CLAUDOMIRO FRANCISCO PEGO

12. MARIA APARECIDA BATISTA

13. WEIGERT TEIXEIRA DOS REIS

14. ANTONIO CARLOS BORGES

15. BENEDITO BARBOSA

16. MARCO ANTONIO OLIVEIRA CANDIDO

17. SILVIA ENEIDA VERDASCA DA CRUZ

18. MANOEL XAVIER LEMOS FILHO

19. ERAIDE QUEIRÓZ MONTEIRO

20. PAULO ROBERTO VENEZIANI PASIN

21. EDVAR BRITO

22. ARNALDO DANTAS

23. EDSON LIMA

24. CELSO BORBA

25. WAGNER GOMES